經過百餘年的發展，在技術的引領下，世界汽車工業也在不斷進步。隨着汽車產品不斷迭代更新，一些常見汽車配置也在悄然發生着改變，也讓我們看到了未來汽車的發展趨勢。
1、輪圈
相信很多人都還記得，在國內家用轎車尚未普及的年代，車輛配備16寸的輪圈就已經算很大了。但現如今，很多緊湊型車都配上了18寸的大輪圈，有些高端SUV車型的輪圈更是達到了22寸。輪圈越變越大，直觀的好處就是更加美觀，而且越高端的車輪圈越大已經成為一種約定俗成的定式。實際上，大輪圈的優勢不僅僅是在顏值上。輪圈越大，意味着輪胎的扁平率越低，胎壁就變得更薄，這樣輪胎與地面的接觸面積也越大，因此抓地能力和摩擦力會變強。
隨着現如今新能源汽車市場的快速發展，越來越多的家庭用户開始選擇使用新能源車型。這些新能源車型在電機的加持下，扭矩響應要比燃油車快很多，可以獲得更強的加速感，這對於輪胎接地面積提出了更高要求，擁有更大的接地面積才能具備足夠的抓地力，保證車輛加速和操控性能。這也是為何現在大部分新能源車型都配備了大輪圈的原因之一。另外，輪圈越大，內部空間就可以容納更大的剎車盤和剎車卡鉗，在一定程度上可以車輛的制動性能。不過，對於車輛改裝而言，建議不要盲目選擇大輪圈，適合你的愛車才是最好的。
2、中控屏
在燃油車時代，中控屏大小的演變其實並不算太快。早期受限於中控台物理結構的原因，燃油車型的中控屏普遍較小。隨着新能源車型的崛起，帶動起一波大屏熱，也帶動燃油車屏幕的升級，但細心的各位可以發現，燃油車的大屏幕大多采用的是懸浮式結構，擺脱了中控台的限制，比如寶馬、奧迪等。而在新能源車型上，屏幕大小就在沒有了限制，如今雙聯屏，甚至三聯屏的設計比比皆是。大屏幕給車輛帶來的好處顯而易見，可以容納更多的信息，帶來更好的交互體驗，這也是新電子時代來臨的必然產物。
但從大屏的發展方向上來看，大致可以分為兩種路徑，一種是全觸控大屏，即車輛的功能全部集成在中控屏內；另外一種是大屏+物理按鍵，這樣的設計現階段是我比較看好的，兼顧了用户使用習慣和技術迭代進程，在保留與用户關鍵動作有關的按鍵前提下，既保障了車輛操作的可靠性，又給予用户新鮮的交互體驗。
3、天窗
早在90年前，汽車天窗就開始應用，曾引發了不小的熱潮。隨着汽車技術的發展，天窗也變得更加輕量化、智能化和多樣化，尺寸也越變越大。相信很多朋友還記得，當初天窗是作為一項高級配置出現在車輛上的，帶有天窗的車型大多為高端車型，在當初的某個階段也成為一種身份的象徵。天窗的優勢其實很好理解，不僅可以增加採光面積，開啓後還可以實現通風換氣。比如車輛在中高速行駛時，如果打開側窗，會帶來很大的風噪和路噪聲，如果打開天窗的話，不僅可以實現排風換氣，車外傳來的噪聲也小很多。而隨着天窗技術的不斷進步，全景天窗、全景天幕也應運而生，不僅令整車更加美觀，同時也為後排乘客也帶來了不錯的採光。
4、車內空間
隨着汽車逐步走進家庭，對於汽車的工具屬性也提出了更高的要求。車身在不斷變大，軸距也在不斷加長。以寶馬3係為例，從1975年的初代車型至今，47年間，寶馬3系的車身長度增加了488mm，軸距也增加了400多mm。更大的空間，意味着乘坐人數更多，乘坐感受也更加舒適。對於國內市場而言，大空間一直為消費者所津津樂道，在過去很長一段時間內，還作為身份和地位的象徵，車越大，越有面子。以至於後來大空間成為了意向用户購車首選要素，所以這也是為什麼很多車型在引入國內之後都會相應地進行加長。
5、擋把
現如今，汽車上的擋把做的越來越小，不僅出現了電子擋把，有一些車型還升級成為按鍵式換擋。這一點可以從工業設計的原則來解釋，那就是功能需求的層級決定了造型需求。其實從手機設計的發展史上就可見一斑，早期手機的功能就是為了方便打電話、發短信，而隨着智能化普及，手機的核心功能從打電話變成了移動終端，智能交互成為用户的核心需求，於是乎大屏手機開始普及。回到汽車上，也是如此，從手動擋到自動擋，再到電子換擋，擋把大小的功能需求層級在下降，所以給了造型需求發展的機會。當然，優勢也是顯而易見的，佔用空間更小，而且整體看起來也更加規整，駕駛者在操作的時候也更加輕鬆。同時，節省出的空間，也可以讓設計師有更好的發揮，設計出更多實用的儲物空間。
6、方向盤
早期汽車的方向盤尺寸都非常大，而且由於缺少助力，轉動起來也比較費勁。如今，隨着汽車技術進步，方向盤的尺寸也在變小，液壓助力和電子助力的加入，轉動方向盤不再費力。另外，由於方向盤齒輪組機構更加精密，方向盤圈速也越做越小。而在進入智能化時代後，方向盤也開始了一場全新的“革命”，使用了100多年的圓形造型，變得越來越小，開始向“異形”轉變。比如2021年特斯拉在新款Model S/X Plaid上推出的Yoke方向盤，和普通方向盤相比，不僅面積縮減一半，造型也變為了方形。豐田在bZ4X上也搭載了異形方向盤，並應用了線控技術，官方稱之為“賽車手方向盤”。
展望未來，隨着智能駕駛技術的發展，線控轉向也將有望得到普及，到那時，方向盤或許會設計的更為小巧。寶馬在今年年初提交的方向盤專利申請，讓我們看到了未來的可能，這款方向盤採用了摺疊手柄的設計，在車輛自動駕駛時，兩個手柄可向內摺疊，減少空間佔用，可謂相當科幻。
7、轉彎半徑
對於汽車駕駛而言，轉彎半徑對於車輛機動性的影響很大，特別是在一些狹窄地帶繞過障礙物時，轉彎半徑的大小決定了車輛的靈活性表現。一直以來，絕大多數家用轎車都是採用前輪轉向，因為前輪轉向可以讓駕駛員更好地操控車輛、更精確地轉向。不過隨着汽車的車身尺寸和軸距越來越大，導致轉彎半徑增大，進而對於轉向靈活性產生了一定影響。隨着汽車技術的進步，後輪轉向技術應運而生，不過這種技術主要應用在一些高端車型上。早在上世紀80年代，本田和馬自達旗下的車型就採用了類似的技術，可以輕鬆進出非常狹窄的車位。從工作原理上來看，後輪轉向技術共有2種模式，即低速（＜40km/h）下後輪會自動轉向與前輪相反的方向，有效縮短轉彎半徑，但後輪轉向的角度一般不會超過10°；而在高速（≥40km/h）行駛中，後輪與前輪同向轉動增加彎路的穩定性。
如今，歐洲豪華車對後輪轉向技術青睞有加，加上後輪轉向技術日趨成熟，介入工作時讓你感覺不到絲毫的突兀，但它大大提升了大車的操控靈活性。大眾、寶馬、奔馳和保時捷等車企都紛紛推出了自己的後輪轉向技術。以奔馳S級上搭載的後輪轉向為例，後輪最大轉向角可達10°，相較未安裝後輪轉向技術的同款車型，轉彎半徑可以縮短1.7m。
另外，現在還有部分車型，如豐田陸巡、哈弗H9和坦克500搭載了“坦克調頭”功能，雖然工作原理與後輪轉向不同，但同樣可以縮短車輛的轉彎半徑。它的工作原理是在車輛掉頭時，對應轉彎那一側的後輪會被電子剎車鎖止住，另外三個輪胎正常轉動，從而完成掉頭動作。隨着如今車輛尺寸越變越大，後輪轉向、坦克調頭這類可以有效縮短轉彎半徑的技術也有望逐步得到普及。
總結：
隨着時代發展和汽車技術的不斷進步，一些車內常見配置也在發生改變，讓用車生活變得更加精彩。正如我們使用的電腦和手機一樣，任何一種演變，都是一種進步，同樣也是不可阻擋的趨勢。