傳統燃油車時代，南北大眾可以説得上是絕對的霸主，牢牢佔據銷量榜單的第一、二名，是自主品牌難以觸及的高度。
進入新能源車時代，這樣的格局有所打破。原本排在廠商銷量排名前十開外的比亞迪，一舉超越了吉利、長城、上汽大眾等主流廠商，進入頭部陣營行列。具體到新能源廠商零售銷量排行榜，比亞迪甚至已經排在了第一名，而南北大眾剛好在第十四、十五名。
自主品牌和合資品牌的身份發生了對調，劇情也有所反轉。曾經的燃油車霸主，在面對迅速到來的電動化時代，早已被自主品牌實現了“彎道超車”。而新能源車的持續火熱，即使在面臨着疫情、缺芯、原材料價格上漲等不利因素，也似乎絲毫不影響自主品牌的穩定表現。
身份的互換，排名的對調
從乘聯會公佈的銷量數據來看，3月份新能源狹義乘用車銷量44.5萬輛，同比增長137.6%，這也是一眾自主品牌的強有力增長點。具體到3月新能源廠商銷量排名，除了第二名的特斯拉之外，前十三名均為自主品牌，南北大眾排在最後。
曾經的領跑者，如今成為了吊車尾，大象轉身的困難在此刻暴露無遺。在新能源車這個細分市場，為了模塊化生產的高效率，大眾集團投資70億美元，歷時近3年的時間才打造出MEB平台，選擇ALL IN純電的底氣並不是所有車企都有如此雄厚的實力。
但最終出來的結果尚未達到預期，ID.4剛上市初期甚至只有幾百輛的成績。隨着ID.3、ID.6車型的上市、產品矩陣的不斷完善，以及產品口碑的不斷累積，才有瞭如今這般的體量。不得不説，作為後來者的合資品牌，要想實現新能源車的走量確實是一個很大的挑戰。
緩慢的佈局，偏愛於混動
如果説南北大眾還可以勉強上榜，那麼勢頭更好的日系車企便給人一種怠慢的感覺。以“兩田”和東風日產為例，目前在售新能源車型都是“油改電”為主。軒逸、X-NV怎麼説都是自家車型，廣汽豐田ix4更是直接把傳祺GS4 EV拿過來換標售賣，這顯然是不合適的。
另一個維度上，受國情影響，日系車企領導人本來就比較反對純電動車。以豐田掌門人豐田章男為例，就曾多次公開嘲諷新能源汽車，認為電動汽車過度炒作。但最終還是向市場所妥協，宣佈進軍電動汽車領域，稍顯遲滯。
與其説日系在純電的路上有所怠慢，還不如説它們更偏向於混動領域的發展。作為HEV領域的先行者和引領者，“兩田”在混動領域的造詣是毋庸置疑的，全球銷量成百上千萬輛。但PHEV車型普及程度稍低，這才是它們新能源車銷量低下的主要原因。
隨着品牌首款純電動如bZ4X、e:NP1等上市，這樣的局勢或有很大的改善。
先發優勢，新勢力是標杆
其實，回過頭來看合資品牌的新能源之路，銷量攀升為什麼會這麼慢？其實還是先發優勢和固有印象的問題。傳統燃油車時代，消費者更願意選擇合資車型，因為它們在造車底藴、技術、品質方面更有優勢，是很多自主品牌所不及的。
但進入新能源車時代，這樣的局面有所反轉，自主品牌反倒成為純電動車的引領者，尤其是眾多新勢力的入局，在智能化、行駛品質方面已經建立了良好基調。而作為後來者的合資品牌，首先價格上就缺少吸引力，而續航、智能化方面又缺乏出彩的表現，消費者當然會選擇性價比更高的自主品牌新能源車。
這就很好地解釋，在傳統燃油車領域合資品牌稱王，而到了新能源時代局勢卻反轉了。