吉利這個殺手級應用，被我們大卸八塊

如果我們只把目光投向遙遠的將來的話，那麼我覺得，馬斯克最近針對混合動力的言論也有他的道理：在汽車向電動化轉型的過程中，保留了內燃機的混合動力車，看上去的確像是一種階段性產物。純電動發展到現在，混動可以退場啦……對嗎？

應該説不上可惜，但混動是真的退不得。哪怕是在全球最大的電動汽車單一市場中國，BEV 還不能完全消除大家對能量補充、車輛出勤率的擔憂；去年到現在電池原材料又漲了不知多少輪，又部分抵消了純電動的成本優勢。我們得承認，能兼顧兩種能源優勢的各種油+電組合，還是電動化轉型的“殺手級應用”——看看混動、增程式電動的市場份額漲幅，大家就知道了。

大部分國內品牌的“殺手”發佈於被稱為自主混動元年的 2021 年，來自吉利集團的雷神混動也不例外。但和友商的產品不同，雷神混動系統要負責更多品牌、更多不同取向產品的電動化任務。為了知道它能否完成這一任務，前些天我們把它拆成了一堆零件。

雷神的出生點

我們是在雷神動力位於寧波的新能源試驗中心裏拆解這套混動系統的。完成基礎設計後，雷神混動系統將在這裏完成從關鍵零部件到總成，再到新能源整車的測試任務。通過集中的數據顯示平台，工程師可以很方便地在任何有網絡的地方監控測試過程和參數。

作為動力總成的核心部件，電機、內燃機和減速/變速機構是工程師的主要測試對象。雷神動力是覆蓋了傳統燃油、油電混合/增程式電動和純電動能源的體系，因此各位會在做足物理隔音措施的半消聲室裏看到接受 NVH 性能測試的後橋 P4 電機，也能看到工程師透過玻璃讀取即將裝車的新款發動機和混動電驅總成數據。

總成測試完畢後，下一步就是把它們裝到車上進行“實際”測試——當然，是在精確模擬的環境下。比如，如果需要測試混動系統在低温條件下的啓動可靠性，全域氣候環境模擬艙就能把温度降到 -20 攝氏度，模擬某位海拉爾用户 12 月底的用車情況。

在不同試驗區域相連的空間，吉利集團還擺放了幾款具有里程碑性質的動力總成。從簡單的多點電噴自然吸氣發動機，慢慢演變出渦輪增壓和燃油直噴，再到後來推出單電機並聯式混合動力總成，我們可以看到吉利集團在動力領域的主要成果。這個小博物館的盡頭，就是我們即將開拆的“主角”。

輕量，高效，智能

等待拆解的 3DHT Pro 是雷神混動系統的高階系列。在幾乎成為自主混動“標配”的雙電機結構基礎上，雷神動力的工程師們在非常有限的空間裏，塞進了雙排行星齒輪及離合系統，形成了類似變速箱的 3 檔變速機構。即使這樣，3DHT Pro 相比類似的 DHT 混動總成還縮短了 26-56mm，給機艙留出橫向空間。

為雙電機混動系統增加多檔減速器從而拓寬高效工作區間，是同類系統近些年的趨勢。配備 3 檔變速機構後，3DHT Pro 在城市低速、快速路和高速公路都能運行在最高效區間。面向領克品牌開發的 E-Motive 系統還能利用下降到 20km/h 的發動機直驅門檻實現“彈射起步”模式。實現上面的功能，只需要這兩個能單手拿起的機械元件就夠。

控制行星齒輪排工作的離合器被整合在 P1 發電機內部，以此讓系統更緊湊；另一邊的 P2 驅動電機則集成了行星齒輪排和最終傳動齒輪。整個電驅總成的重量為 120kg，與一台橫置佈局自動變速箱一致。

為了提升電機的動力和功率密度，工程師使用了扁線繞組的線圈。P1 發電機功率 60kW，P2 驅動電機則達到 100kW，系統綜合最大功率 180kW（245PS），綜合扭矩 545Nm，參數與 2.0T 高功率內燃機一致。

在汽車電子架構向集中式佈局、域控制器體系轉型的現在，雷神動力也為 3DHT Pro 配備了動力域控制器，這個“大腦”可以通過車載網絡實現運行模式、特性的 FOTA 升級，也能通過智能駕駛域的高精地圖、車身域的各種傳感器自動調整運行邏輯，這就是所謂的常用常新了。

這個“殺手”每天進化中

被我們大卸八塊的雷神混動 3DHT Pro，標誌着雷神動力吉利集團向電動化轉型的開始。吉利的朋友説，在寧波的試驗枱架上，正測試着一些令人興奮的東西。

面向更下沉的混動市場，單檔雙電機結構的 DHT 正在準備着；而在未來，我們或許會見到百公里加速少於 3s 的雷神動力產品，P4 電驅動橋的功率可能與當今的 3.0T 發動機相當，它的轉速極限可能兩倍甚至三倍於燃油時代的“萬轉神機”。單在今年，領克品牌就會推出 4 款基於雷神混動體系的 E-Motive 產品，更多的新車此時正蒙着偽裝，在寧波的廠區道路上行駛。

油+電動力體系，在未來很長一段時間裏，還會在汽車電動化進程中扮演重要角色。我想，馬斯克的話説得還是太早了些。