誰也沒有想到，2021年一開年，關於電動車續航問題，竟然引起了一場激烈的口水戰。
在不久前舉行的2021中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高説：“如果某一位説他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”
雖然沒有指名道姓，但明眼人一聽就懂，這是在説廣汽埃安。此前，廣汽埃安曾發佈了一連串很厲害的技術：一個是石墨烯基超級快充電池，可8分鐘充滿80%，預計今年9月量產，首款搭載車型是AION V；另一個是續航里程可達1000公里的硅負極電池，將於今年第四季度量產，首款搭載車型是AION LX。
對於專家的質疑，廣汽方面第一時間做了回覆。廣汽埃安總經理古惠南公開表示：“8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關，不要把技術突破和商業推廣的問題混為一談。”根據公開的信息，8分鐘80%快充和1000公里續航電池是兩個技術，而且廣汽埃安貌似信心十足，甚至連時間表都給了。
對此，無論是消費者還是資本市場，似乎都持開放態度。在信息發佈當日，廣汽集團A股盤中漲停，港股也收漲19.5%，甚至連石墨烯相關概念股也紛紛上漲。難道讓世界新能源車企們頭疼的“續航短”和“充電長”難題，就這樣被廣汽埃安攻克了？事情並沒那麼簡單。
衝擊1000公里續航，除了廣汽還有他們
顯然，從廣汽的宣傳話術上看，還是很討巧的，邏輯上沒有硬傷，那就是突出一個點，但需要設置一些條件。
比如：8分鐘充滿80%電量，現在大多數都通達到30分鐘80%，那麼在提高電壓和電流的情況下，是可以實現的，只是是否能推廣開來，電池電芯能否受得了就難説了。還有續航1000公里的汽車，只要把電池加大也可以實現，但是車子要多大，成本要多高，能否量產，都是問題。就像現在的手機，如果為了續航不考慮外觀和手感，做得和磚頭一樣，是否還有人買呢？
業內專業大咖們普遍認為，按照正常的市場標準，續航1000公里需要電池技術突破，但按目前的技術水平很難，需要時間。但是，因為這是電動車的核心痛點，而目前各新能源車企股價都高得離譜，所以必須把故事講下去，那麼“1000公里續航”是一個絕佳的概念。
目前，不只廣汽埃安，“1000公里俱樂部”還有三家企業，形成了四種技術路線。比如蔚來在NIO DAY上推出的150kWh固態電池（其實是半固態），實現360Wh/kg超高能量密度，裝到首款轎車ET7上續航可以達到1000公里，不過正式裝車要等到2022年4季度。而上汽聯合阿里打造的智己汽車，與寧德時代共同開發摻硅補鋰技術電池，也宣稱首款新車續航可達1000公里。
當然，最早提到1000公里續航的還是特斯拉，新一代電動跑車Roadster配備200kWh的電池組，採用自研的無鈷電池，能量密度達到400Wh/kg，不過交車可能也和蔚來一樣要2022年了。
車企們跑得太快，電池供應鏈還沒跟上
可見，1000公里續航背後，需要更先進的電池技術支撐，而眼前都無法實現。而廠家提前發佈，只是為了提前站位，搶佔流量，提升自己的品牌形象。特斯拉Roadster的“跳票”以及蔚來ET7的順延兩年交付，都是這種在科技界已經非常嫺熟的期貨玩兒法。
如何提高電池能量的密度，這對新能源汽車續航的里程尤為關鍵。從比亞迪的刀片電池技術到寧德時代的CTP技術，新能源企業一直在努力突破，不過目前所做的都是對現有技術的優化，不足以支撐新能源車行業的革命性進步。而固態電池和石墨烯電池確實是兩個重要的方向，一旦技術成熟意義非常重大。
以固態電池為例，能量密度可以做到300-400Wh/kg以上，理論上能量密度更高達700Wh/kg，幾乎是現在最先進的鋰電池數據的一倍。更重要的是，固態電池沒有液態物質，意味着其不會漏液，當損壞、被穿刺時不會着火或者產生爆炸。只不過，目前蔚來所説的固態電池為“原位固化”電池，本質是採用了固液電解質技術，其實是“半固態電池”，是一個過渡方案。
嚴格地説，目前各企業的電池新技術，仍然是對固有的修修補補，雖然比結構優化要更進一步，但也不算是革命性的，主要還是摻硅以及預鋰化技術的應用。比如：特斯拉4680電池導入了硅負極，國軒高科210Wh/Kg的LFP電芯首次成功地應用了硅負極材料，蔚來150kWh固態電池包則採用了無機預鋰化硅碳負極，還有上汽智已將採用的摻硅補鋰電芯，都是類似的技術。
而廣汽埃安的快充技術則是以石墨烯作為導電添加劑（最多不超過8%）製造硅基複合負極材料，而石墨烯的導電率是炭黑材料的1000倍，所以可以提升電池的高倍率充電性能，這就是“8分鐘充80%的理論基礎。
當然，就算是這些“小修小補”的技術，真正實現量產也需要時間。按照廠家的進度，一部分今年就能推出，但是否量產還是未知數，還有一部分要等到2022年。而真正的固態電池技術落地，預計要2025年才能實現。
高續航意味着高價格，短期未必是最優解
對於電動車，高續航能力自然讓人期待，但是如果代價是“天價”，肯定也會讓用户望而卻步。比如：特斯拉的新一代Roadster起價約合人民幣136萬元，而蔚來ET7價格在50多萬元，其實是在賭兩年後技術成熟，電池成本降一半。
所以，很多業內人士對一味地追求高續航提出質疑。消費者的續航焦慮，其實關鍵點並不是續航里程，而是是否能方便的補電，畢竟燃油車一箱油也不是就能跑1000公里，但是加油方便。所以，如果未來兩三年內充電設施、換電設備逐漸完善，現在的五六百公里續航里程其實已經足夠用了，如果市內代步三四百公里也沒問題。
還有一個問題是體驗。續航里程長意味着電池大，車就重，等於是“天天自己拉自己”，對於車子的操控感受、性能指標，以及易損件的壽命都沒好處。比如蔚來ES8剛上市的時候，因為續航里程短受到詬病，其實廠家也是從操控的角度考量的，這也是各企業都在佈局快充樁，蔚來還大力推廣換電站的原因。
總的來説，電動車還處於發展初級階段，很多方面都不完善，對於消費者的里程焦慮，靠大電池堆續航未必是最優解，隨着配套設施逐漸完善，600公里就是取代燃油的分水嶺了。
而1000公里續航大家會在自家的頂配高端車上體現，展現技術實力和提升品牌形象。更重要的價值在於，企業在追求1000公里的過程中，通過技術升級，開發更小、更輕的電池，整體上提升純電動車的使用體驗，而為了高續航一味堆料效果未必就好。
