其實概念車嘛，很多都是造不出來的，所以也就只能是概念了，這些年來這麼多的新勢力們的概念車前赴後繼，真正落地的兩隻手可以數得過來，而騰勢的概念車直接給出來具體的量產時間，畢竟背後就是比亞迪，騰勢的一舉一動就能看出比亞迪的最新動向。
其實車輛的內外飾設計，相信熟悉比亞迪或者騰勢的朋友們應該都不陌生了，概念車的外觀也不算太概念，而最大的亮點就是它搭載了激光雷達，從這顆激光雷達，我們可以看到比亞迪智能駕駛的最新進展。
騰勢概念車INCEPTION上，擁有2顆激光雷達，它們被佈置在了前槓下方的左右兩側，融進了前槓的裝飾條中。其實比亞迪旗下的車型用上激光雷達，這件事兒我們之前就提到過一次，在比亞迪海豹車型發佈的時候，雖然當時新車沒有激光雷達，而當時卻有帶有激光雷達的專利圖，具體裝車與否還沒有被實錘，所以並不太好判斷技術成熟的程度，而這一次騰勢的車型上就這麼直接用上了，可以實錘了。
比亞迪旗下車型，在最新的e平台3.0出現之前，智能化做得並不出眾，尤其是在智能駕駛這部分，雖然旗下車型大多有L2級駕駛輔助，但在智能駕駛的方案其實並不太新穎，像比亞迪漢車型就是用的就是博世的成熟L2級方案，對於到具體車型上的優化適配速度，做得比較慢，不過之前我們也評測了最新OTA的比亞迪漢智能駕駛，在具體的體驗中，效果還是不錯的，但相比於捲到飛起的新勢力們來説，還是有很大的提升空間的。
而在比亞迪推出新平台之前，其實還有一件事，對於比亞迪的智能駕駛有着更大的影響，那就是在今年3月的英偉達GTC大會上，英偉達創始人、CEO黃仁勳宣佈比亞迪要搭載英偉達的自動駕駛計算平台，這對於提振比亞迪的智能駕駛技術水平來説，有着相當重要的意義。
比亞迪旗下部分車型將從2023年上半年開始，搭載英偉達的Hyperion 8計算平台，這一平台包含了兩顆我們的老朋友英偉達Orin 芯片，每顆算力254TOPS，並且最多雷達支持12顆攝像頭、9個毫米波、12個超聲波雷達和2顆激光雷達，而我們這一次看到了騰勢概念車上的2顆激光雷達和量產時間，就基本上可以坐實了雙方的合作成功。
比亞迪通過自研三電技術、汽車芯片、供應鏈垂直一體化等深厚佈局，取得銷量爆發。我們之前提到過，比亞迪現在已經不再是傳統意義上的靠供應商撐起來的車企了，它幾乎是除了車輪、車玻璃、皮革這些配件，剩下的整車相關零配件都可以自研了，但比亞迪目前還沒有去自研激光雷達，還是採用了投資，合作的方式。騰勢INCEPTION上使用的激光雷達，應該是來自比亞迪投資的速騰聚創，而裝配2顆速騰聚創激光雷達同樣也是小鵬G9的配置，而且也是採用了2顆英偉達Orin芯片，智能駕駛硬件和平台基本類似。
那麼適配效果孰強孰弱，在2023年初會見分曉，這可能也是比亞迪作為自主品牌裏的傳統車企的代表，第一次與新勢力裏的代表在相同硬件的情況下，展開競爭的實力，因為之前新勢力在智能化領域，對於自主品牌傳統車企們，幾乎都是碾壓式的存在，而傳統車企們在智能化領域的進步，也會讓這種壟斷的局面發生改觀。
騰勢，作為比亞迪旗下的高端品牌，單車價格確實要比亞迪的熱銷車型們要貴不少，所以也可以使用激光雷達、英偉達芯片以及眾多的智能駕駛硬件，畢竟成本高，價格就會更高，那麼騰勢車型的智能駕駛水平可以代表目前比亞迪家族智能駕駛水平的上限，那麼其他主銷車型會怎樣呢？
比亞迪在2021底到2022年上半年，可謂是大動作不斷，特別是在智能化領域，2021年12月，比亞迪與自動駕駛公司Momenta成立自動駕駛合資子公司迪派智行；同月，比亞迪與在自動駕駛領域擁有激光雷達、感知軟件與芯片三大技術閉環的智能激光雷達系統科技企業速騰聚創達成合作。
2022年3月宣佈了和英偉達的合作，緊跟着就在4月份宣佈了和國內自動駕駛企業地平線的合作，比亞迪將在其部分車型上搭載地平線芯片征程5。按照計劃，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將於2023年中上市，而百度為這些車型提供自動駕駛軟件方面的幫助。
比亞迪最走量的25萬元以下的車型，會大批量的裝配地平線的自動駕駛芯片，也就是王朝系列車型，曾經這個界別的車型，大多使用的是博世、以及Mobileye的成熟方案，因為基本上都是為了安排上一個好用的L2。但是發展到了今天，博世方案太老，Mobileye基本上還是黑盒，而地平線的崛起，把量大實惠和自主研發的好處都給了車企，誰還會一直安於現狀呢？
當然，即便是用了地平線，雖然也是自主企業，但也有可能出現受制於人的情況，風險不一定來自地平線，極有可能來自地平線的代工方——台積電。之前我們也提到過，美國芯片法案的通過，會對所以在台積電有代工的國內企業產生影響，而地平線幾乎是由台積電全權代工，風險可能還是會難以控制，當然，上文提到的英偉達Orin，也是由台積電代工的，雖然今後大概率是肯定能買，能用上，但是具體的價格嘛，估計就要隨市場波動了。
比亞迪半導體積累多年的製造能力自然是可以勝任，現如今比亞迪半導體已完全實現IGBT、MCU等電控和工業芯片的自研自制，甚至還能外供給友商。
根據比亞迪半導體招股説明書顯示，其2021年功率半導體項目（主要組成是IGBT）的營收佔總營收的43.22%，智能控制IC項目（主要組成是MCU）的營收佔總營收的13.46%，二者支撐起比亞迪半導體過半的營收。
但自動駕駛芯片難就難在算力，自動駕駛級別越高要處理的數據就越多，所需要的算力也越高，這於比亞迪而言是完全空白的領域，比亞迪的智能化時代才剛剛起步，但是有條件自研，也有這個需求。
目前，比亞迪正在招聘BSP技術團隊，而BSP（即板級支持包）的作用是給芯片上運行的操作系統提供一個標準的界面，這也就表明，比亞迪計劃從BSP入手自動駕駛專用芯片的自主研發，該項目將由比亞迪半導體團隊牽頭，且預計年底就可以流片。
其實，梳理下來，我們從騰勢的最新概念車INCEPTION上，可以讀出比亞迪轉向高階智能駕駛以後的最新進展，也能看到一些落地的實實在在的成果。
從2023年中期開始，比亞迪將要搭載至少2套智能駕駛方案，一套由英偉達提供，可以和蔚小理們去比拼。一套由地平線+百度提供，和目前自主品牌的車型其比拼。如果現在的博世方案還繼續用的話，那就會是3套方案，這套最穩。
比亞迪的自研自動駕駛芯片預計年底就可以流片，那麼要等它真正成熟起來，估計得2025年中期以後了。目前已經可以判斷出，今後比亞迪甚至也有可能成為地平線這樣的企業，不過比它更全面，有自行開發自動駕駛芯片和方案的能力，又能造車，其實這樣想想，國產新勢力們面臨的內外部競爭只會越來越強。