寶馬純電之路，破局在哪？

莫帥：選電動車，你能想起寶馬？

3月17日下午，寶馬集團召開2021年財報線上發佈會，現場還正式首發了寶馬i4，回顧了2020年財務表現，還勾勒未來發展方向和重點，再次強調電動化是重中之重，有分析員表示，寶馬短期很難在新能源市場有所作為。

2020年寶馬集團總收入為990億歐元，相比於2019年有所下滑。不過研發支出並沒有受到影響，與前一年相比基本持平。從銷量上看，2020年寶馬集團在全球範圍內售出汽車約233萬輛（包括寶馬、MINI、勞斯萊斯品牌），其中寶馬品牌銷量為2028841輛；MINI品牌為29萬輛；勞斯萊斯品牌為3756輛。

重點關注下，在電動化領域，2020年寶馬集團共售出電動車192662輛，同比增長31.8%。

寶馬純電之路，順利？

純電經歷豐富，收穫頗少

寶馬發展的轉折點，發生在科魯格履新的第一年。

（寶馬集團前董事長科魯格）

寶馬集團在電動化轉型的道路上似乎進入 “快與慢” 狀態。隨着科魯格卸任，寶馬純電會不會就有所改觀，當時的科魯格的時代，太過於保守，公開信息表示，他對純電動有偏見，也很難讓人相信，他能領導一家車企走向電動化。

科魯格在任期間一直倡導 “柔性化” 生產模式，他一直認為，在電動化終局尚不明晰的當下，不把雞蛋全放在純電動的籃子裏，靈活部署內燃機、混動以及純電動等多樣化的驅動模式。這一策略就造成了太多方面的落後，自動駕駛領域，寶馬與奧迪、奔馳相比已然慢了很多。

（BMW 1602）

純電之路，寶馬起步很早，寶馬在59年前就推出了第一款電動車BMW 1602e。依靠當時的技術，1602e採用的是笨重的鉛酸電池，續航僅有60公里。

時間來到2011年，寶馬集團發佈了旗下全新的電動化子品牌 “寶馬i” ，並於2013年推出旗下首款純電動車型i3，研發和佈局的領先於BBA另外兩位，要知道奔馳EQ和奧迪e-tron系列都是2017年後才正式啓動。

隨後，寶馬推動純電動發展的進程就放緩了，i3上市後，截至銷量不佳前，這款車已經對動力電池容量進行了兩次升級提升，一般來説一款車型，換代會在6-7年左右進行。在iX3到來前，整個寶馬集團就推出了這麼幾款新能源車型，純電動僅有改款的i3、運動版的i3s，再加子品牌的Mini Cooper純電動版。

2015年以後，i3一年也就賣1000台出頭，銷量不佳絕大一部分原因歸結為i3自身處於微型車的定位，當時國內消費者對這類賣得貴還小的車不感興趣。i3的亮點也不是從實用角度出發，比如充滿未來科技的造型，以及大量的環保可再生材質，技術象徵意義更多，這款車型真的是叫好不叫座。

但是去年剛上市定價很低的宏光MINI EV就賣很好，在國內電動車，國人對於空間以及續航需求較高非常高，後面跟進的造車新勢力一直都是在解決智能和續航的問題。我也是寶馬車主，你會發現大部分車主是拒絕甚至厭惡寶馬的純電產品，可能真的和主流的純電產品差距很大。

相關數據顯示，2017年寶馬就銷售了超過10萬輛新能源車型，對其兩個更為保守的隨後，寶馬算豪華品牌新能源開創者，水暖鴨先知，寶馬這麼多年還是熟悉新能源的市場。所以當電動車浪潮再次來襲時，BBA三家就只有寶馬起了個大早，而率先發布的寶馬i3、i8現在表現如何。

2020年6月11日最後一輛寶馬插電式混合動力跑車i8下線，並離開位於德國的萊比錫工廠，自此該車宣告正式停產。寶馬i8 2014年首次亮相，是整個寶馬集團中的第一款插電式混合動力車型，而6年間，該車共生產了20500輛。據瞭解，目前寶馬並沒有i8的直接繼任產品。這樣的銷售成績似乎沒什麼理由拿出來炫耀。

但奔馳、奧迪兩家在2019年推出了EQC和e-tron後再次説明，BBA在電動車這塊現在是玩不開的。2020年也同樣，對於純電車型來説，寶馬也玩不轉。

隨着齊普策履新，會有多大變化？

（寶馬集團董事長齊普策）

齊普策能否重新拾起科魯格一度弱化的純電動板塊，重回主流。齊普策更是稱BMW iX為“將寶馬所有創新整合到一個完整系統中”，他説，“BMW iX以最凝練的形式展現了我們企業戰略的內核。”

這裏面就不得不提第五代電力驅動系統和中國國產的BMW iX3、BMW iX和i4等車型。官方對第五代電力驅動系統的介紹是否誇大，實際搭載到新車上，表現很尷尬，不知道後期會不會有迭代，要這樣的話，用户就是小白鼠？

iX3為何這麼快失敗了

在2020年日內瓦車展發佈，寶馬發佈了自己全新的第六代LOGO。在這台iX3並未搭載，潛意識告訴你這就是一款過渡車型。

iX3作為寶馬集團首款搭載第五代BMW eDrive電驅技術的車型也失敗了，也是寶馬新時代的首款純電動車型在2020年9月13日，正式在中國首發亮相。自從2018年4月25日北京車展concept iX3首秀到寶馬正式開啓iX3的預售，用了2年4個月零20天。

官方説，“BMW iX3依然是一輛原汁原味的寶馬。

到了2020年1月27日，剛上市4個多月迎來官降，寶馬iX3創領型的售價從50.99萬調整為43.99萬，寶馬iX3領先型從46.99萬調整為39.99 萬。此外，針對已經賣出去的車輛，寶馬給予消費者現金補償。

花了這麼長時間，到底是一款什麼產品呢，為何沒成功？

動力方面，iX3搭載了一台最大功率為210kW，峯值扭矩達到400N·m的電動機，百公里加速僅為6.8秒，NEDC綜合續航里程500公里，PPT造車的造車新勢力，小鵬P7已經實現706公里的續航，寶馬iX3不但沒驚喜，甚至有點失望。

這個數據，不説特斯拉，拿一台普通新勢力的純電都能秒殺，何況售價30多萬的寶馬純電車型，不值一提。

好笑的是，相比EQC、e-tron，iX3算是ABB中同級別續航最好的車型。而比起擁有純電動平台售價更低的蔚來ES6，則擁有510公里的續航里程，4.7秒的破百能力。

深層次的原因是，iX3採用的是油改電的思路，卻被冠以首款純電動車型，關鍵這個外觀也變化騙過世人的眼睛，本來就是油車的底子，從車身結構上就不是為了純電佈局電池的車型而來。電動車的核心就是動力電池，電機以及電控單元等，但燃油車平台設計之初沒有考慮電池、電機等配件的搭配，所以改造成電動車時，電池的佈局、容量的大小直接受到影響。

而且基於燃油車研發，智能化的程度也會受限，對於電動車來説，智能化是一大賣點，如果電動車與燃油車僅是動力上有區別，那智能汽車的意義不復存在。

早在開發初期，寶馬設想基於同一平台開發包括純電動、插電式混合動力、汽油以及柴油驅動在內的多種車型，“油改電”既視感。深究來看，這裏面是有所妥協的，因為後驅車的設計，底盤必須留出驅動軸的位置，那對於純電動車型沒有任何意義，這樣很大程度上影響電池排列方式的同時也減小了續航里程，前艙也留出發動機和變速箱的位置，這對於使用電機的純電動車來説也毫無意義，這些細節設計就決定了他沒辦法成為一台純粹的純電動車。

原生持續沒有錯，但不如説是在CLAR燃油車平台基礎上適配了新能源車型而已。

當然，作為第五代驅動系統，iX3也有很多的亮點，驅動單元，其中電機、電子系統和變速器被整合到一箇中央外殼中。驅動技術所需的安裝空間及重量大大減少，百公里16.7千瓦·時的低能耗，折算一下，相當於一台車重超過2.2噸的中型SUV，這樣的電耗水平表現相當不錯。

iX3的電池包採用技術含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，淨容量74千瓦時，重量能量密度高達154瓦時/公斤，但是同樣使用811電池的小鵬以及幾何能量密度達到了170以及182瓦時/公斤。811的密度可以做得更好，而寶馬卻調低密度，瞭解才發現，從目前811電池自燃的事件來看，難道是技術上沒辦法克服，寶馬想從密度上解決這個問題，就是在解決續航里程和安全性之間的平衡？

和大部分純電動車採用的永磁同步電機不一樣的是，iX3搭載的是一台“勵磁同步電機”，屬於他勵同步電機，簡單解讀下，直流電機的勵磁方式分為他勵和自勵。他勵電機需要額外電源提供勵磁電流，不需要永磁體來提供勵磁，也就擺脱了對稀土材料的依賴。

寶馬集團此前曾表示，其第五代eDrive動力系統將不再使用稀土材料。環保和調速區間是這一電機最大的優勢，能大大提升iX3的加速性能，但是這個加速並沒有優勢。

定價方面，iX3偏高，所以後面降價，雖然沒有EQC和e-tron那樣高的誇張。你會發現，豪華品牌的純電原因很大一部分歸咎於定價過高。我認為，BBA這三款車都只是為了有電動車而造，試水而已，賣得好不好其實無傷大雅。沃爾沃XC40純電也降價了，也失敗告終。

寶馬i4從定位上來看，定價不會低，能否走量我在這裏打一個大大的問號？新車是寶馬集團旗下首款中型純電動轎車，動力方面，寶馬i4搭載第五代BMW eDrive電力驅動技術，驅動電機最大功率為390kW，其0-100km/h加速時間為4s左右。

此外，寶馬i4還將提供M Performance高性能版本車型，其在WLTP工況下的續航里程為590公里。從目前曝光的參數上來看，續航和加速都不佔有優勢，特斯拉model 3高性能版都能做到3.3秒的加速，而寶馬i4這樣的定位，的確尷尬。

寶馬，不要高估自己

未來十年左右，寶馬集團計劃在全球累計交付約1000萬輛純電動汽車。

齊普策還提到，未來幾年當中，寶馬集團將推出純電動的寶馬5系和寶馬X1，以及純電動寶馬7系和MINI COUNTRYMAN後繼車型。根據這一規劃，到2023年，寶馬將在約90%的細分市場中為每一條產品線提供至少一款純電動車型。2025年，MINI將推出其最後一款燃油車型，之後完全聚焦純電動車型。

到2027年，純電動車型將至少佔MINI銷售車型的50%；到2030年代初，MINI全系車型都將實現純電動化在全球市場銷售；勞斯萊斯品牌也將推出純電動產品。2025年全年集團純電動車銷量將為2020年的10倍以上。到2025年年底，公司預計將完成全球第200萬輛純電動車的交付。

寶馬集團董事長齊普策表示：“今年年內推出的創新純電動寶馬iX和寶馬i4標誌着我們的科技創新體系正在逐漸發力，為未來所有純電動車型設立新的標杆，我們正在不斷擴大純電動車型陣列，而不是僅僅覆蓋幾個細分市場。”

作為喜歡寶馬的車迷來説，寶馬純電破局的車型，從規劃裏還沒看出來，我寧願相信寶馬還沒完全發力，而不是沒有技術實力。

我認為豪華品牌在與新造車勢力競爭時，不要高估了自己，一台優秀的純電動車，它不止停留在硬件層面的競爭，而是更多的軟件競爭。近一段時間，我一直在説，傳統車企不要忽視軟件定義汽車，搞不好就卡脖子。有興趣的朋友可以期待下，我寫的關於軟件定義汽車的文章，對於純電車型來説，智能汽車更依賴軟件。

和新造車勢力不一樣的是，在技術變革和維持燃油車主營業務之間達到最佳平衡點，對寶馬集團和現階段的齊普策來説都是不小的考驗，對其他車企亦是如此，所以傳統豪華品牌，沒辦法做到全力以赴的參與競爭。（圖：來源網絡；文：懂車之道 莫帥 編輯）

（未完待續）