誕生於“前新勢力造車時代”的騰勢並不像一個新勢力車企。它沒有深厚的互聯網背景，藉着業已成熟的新能源供應鏈和企業自身的強大軟硬件能力起家，也並不熱衷於“拓寬大家對將來汽車的想象”。
長期以來，騰勢更像一個傳統車企，依託合作雙方——也就是戴姆勒（今天的梅賽德斯-奔馳）與比亞迪——的供應鏈、設計力量、機電技術和渠道，默默打造更有產品力的車輛，直到最近他們發佈了品牌第三款量產車：D9。跟隨這輛中大型 MPV 一起發佈的，還有騰勢對自身的思考。
想成為新勢力？請從產品開始
新勢力車企在網聯化、智能化和電動化方面，往往領先傳統車企一些。比方説……各位聽過能跑分的 MPV 嗎？
騰勢 D9 的智能座艙以高通驍龍 SM7325 處理器為核心，這個處理器還有個名字叫 778G，它採用 ARM 架構，使用 6nm 製程工藝製造，支持 5G 移動通信、藍牙 5.2 和 WiFi 6。騰勢的數據顯示，這款用於 D9 車機的處理器安兔兔跑分能達到 50 萬分的水平。
處理器將支持包括 AR-HUD 在內，D9 全車 7 個屏幕、4 個獨立音區的信息處理。新開發的騰勢 Link 車載系統使用了新的 UI 設計，主屏幕與兩個第二排屏幕可以進行信息互動。此外，第二排屏幕還可選裝 800 萬像素的可升降攝像頭，預計可用於視頻會議、第二排監測等功能。
D9 的駕駛輔助系統包含一個前向單目攝像頭與全車 5 個毫米波雷達，根據硬件配置可以推斷，它具有升級至高速公路導航輔助駕駛的潛力。鑑於比亞迪集團此前與地平線的合作關係，輔助駕駛的計算平台很可能由後者提供。
D9 是騰勢第一款使用域控制器電子架構和自研騰勢 OS 底層操作系統的車輛，整車計算不再需要單打獨鬥的 ECU 模塊，而是集中交給車控、動力、座艙和智能駕駛控制器負責。這種完全自研的架構也為日後實現 FOTA 打下了基礎。
做新勢力正在做的事
產品固然是新勢力造車企業做出差異化的重點，但是正所謂“功夫在詩外”，新勢力品牌也會做一些看起來與車沒什麼關係的事情，比如自有補能體系。傳統車企通常選擇與專業的充電設施運營商合作，來打通品牌和充電設施。這樣做的好處是車企不必負擔自建補能體系的高昂成本，鋪開速度更快，所謂“專業的人做專業的事”。
不過這樣做的缺點也比較明顯。很多時候里程焦慮的根源不在續航本身，而在補能的“必然可獲得性”上。品牌自有的補能體系，在充電樁完整性、保證車主充得上電、排隊等待時間可預測這幾個方面，對非自有補能體系的優勢相當大。另外，為了做到更高充電功率並緩解電網壓力而搭配的儲能設備，在電網智能化、分佈化的今天，也很有想象空間。
對於背靠比亞迪集團的騰勢來説，參照其它新勢力車企建設自有補能體系，並沒有多少技術上的難度。騰勢的第一步是與第三方合作的同時，開始鋪設家用充電樁+目的地充電樁的網絡，以後純電動車佔比增加後，則極有可能上線超充+儲能電站的組合，將車輛、補能網絡融為智能電網的一部分。目前搭載 DM-i/DM-p 插電混動系統的騰勢在補能體系裏也有位置——利用 V2L 移動電站功能，每一輛混動版騰勢都會成為“奶媽車”，可以進行車主間的能量救援。
能量救援，會是騰勢車主間互動的一種方式。這就是騰勢另一個“新勢力”的地方，它同樣在搭建類似其它新勢力的用户社區。
作為社區的“潤滑劑”，積分體系、品牌周邊也不會少，這就是騰勢 Life 文創的意義。這樣一來，汽車品牌就不只是一個汽車品牌，而時會成為一種生活方式和社交平台。用户共創也會提升品牌用户的獲得感。
從產品，到服務體系，再到用户社羣，原本讓我們覺得“很不新勢力”的騰勢，正打算換一種姿態出現在公眾眼前。D9 只是它的第一步，到今年結束的時候，會有三款全新車型出現在騰勢各級展廳中。向新勢力“轉身”，將幫助騰勢迎接全球最大新能源市場的各種變化。