在落筆之前，我想問80/90後用户一個問題：你們有了解過父輩的夢想之車嗎？
在上世紀九十年代，B級車市場還處於等待被開放的狀態，級別更低的“老三樣”才是當時汽車市場主力軍，捷達、富康和桑塔納都是那個年代的大紅人。
不過，隨着時間進入21世紀，“老三樣”的品質已經滿足不了已經富裕起來的家庭的需求。這時，B級車市場便引來了一眾合資品牌前來發掘。在2000年實現國產的大眾帕薩特，就是國內B級車市場的第一批耕耘者。
也許是得益於“天時地利人和”三要素，帕薩特在當時依靠着恰當的時機，過硬的產品力，以及加長軸距的先見，奠定了它在B級車市場的標杆地位，使其入華二十年來，累計銷量已經超290萬輛，當屬是最暢銷的B級車。
因此，對於大多數人來説，在眾多B級車型當中，帕薩特的名字也許是他們最為耳熟能詳的。而在那個年代，常活躍於商務與公務場合的帕薩特，在某種程度上就是我們父輩的夢想之車，帕薩特高端車的形象一直刻在他們心中。
而我藉着這次來到南京試駕帕薩特+參觀工廠的機會，帶大家進行一場解密行動：我們父輩（又或者是你）曾經的夢想之車，在走過了二十年的風風雨雨之後，如今變成了怎樣一番模樣？一輛稱霸國內B級車市場的產品，又是如何被生產出來的？
58秒生產一輛車
位於江寧經濟技術開發區的上汽大眾南京分公司，自2008年成立至今已經走過13週年，是上汽大眾第四個整車生產基地，也是首個滬外工廠，佔地面積67萬平米，建築面積約為36萬平米，擁有衝壓、車身、油漆、總裝四大整車生產車間，整車年產量可達到36萬輛，目前負責生產大眾帕薩特、斯柯達速派和柯米克三款車型。
其中銷往全國各地的帕薩特，均由南京工廠進行整車生產。而一輛帕薩特從0到1的流程，就是從衝壓車間——車身車間——油漆車間——總裝車間的四大過程。
首先是衝壓車間，囊括了兩條衝壓生產線、試模壓機、模庫、料區以及衝壓件倉庫。其中自動衝壓線為大眾集團以及國內第一條高速自動化衝壓生產線，由一台2100T和五台1200T壓機，7台橫杆式機械手，4台KUKA機器人以及高速拆垛系統等構成，最高連線衝次高達15次每分鐘，每分鐘最多可以生產零件60個，效率提高了3-5倍，僅需10分鐘就可以完成兩套模具的互換。
帕薩特的車身鋼材覆蓋件就是在衝壓車間進行衝壓成形的。
其次是車身車間，擁有998台進口的KUKA機器人，集成了高度自動化的生產技術。為了有效地提高車身質量，帕薩特的車頂焊接採用了激光焊接技術，通過1400度的高温達到分子層面的結合，提高車身強度30%以上。
此外，在2018年3月正式投產的全新門蓋中心，每分鐘能生產出1台車的四個門和前後蓋，自動化程度達81%，整個車間只有20多名生產工人。
再者是油漆車間，採用新型環保油漆工藝，主要包含預處理電泳、PVC、面漆、整理報交、注蠟工藝，共有128台機器人，設備自動化率接近70%。從這裏開始，車間便開始針對不同用户的需求，進而生產出不同的顏色車漆。諸如玄武黑、雅緻白、香檳金、珠光銀、珊瑚紅和晶鑽灰，都是用户可以自由選擇的車漆顏色。
值得一提的是，上汽大眾生產帕薩特的新型環保油漆，包括防腐性高、色彩亮麗、環保節能等特點，能保證產品實現12年整車防腐。
最後來到總裝車間，車間採用了模塊化生產模式，涵蓋了164個裝配工位和85個分線裝配工位，是大眾集團第一家實現60JPH的總裝線，設計生產能力是62JPH，每58秒就有一輛整車下線。同時，整車總裝環節也是用户個性化定製需求最強的一環，生產線會根據顧客的需求裝配不同規格的發動機、變速箱、輪胎以及各項功能配置等。
也就是説，上汽大眾南京工廠每58秒就能生產出一輛帕薩特，是名副其實的“分鐘工廠”。而在這個時候，倘若你以為當一輛新車駛下生產線就可以交付給用户，那你就“孤陋寡聞”了。
1mm的工匠精神
在上汽大眾的造車理念中，把一輛車生產出來並非是造車的最後一步，在正式向用户交付之前，新車還要進行一系列的質量檢查，如果新車在質檢環節中被檢測出質量不過關，則會“追查”出是哪一個環節出了問題。
具體來看，質檢的步驟繁多，一是在匹配中心針對車身和內外飾件進行質量分析。比方説上汽大眾對帕薩特的生產標準是，前後門匹配平整度為0.1 +1.0/0mm，而且前門不能低於後門，前門與後門平或者略高於後門。
二是在質保實驗室裏進行整車氣味、螺栓、金屬、色差室、功能液體檢測。其中氣味檢測的詳細操作是，將車輛敞開放置超過24小時，再將車輛密閉一定時間。然後實驗人員將同時進入車內進行氣味評價，完成好常温評價後，再次密閉車輛並使用輻射烘燈對車輛四面進行加熱，加熱至65℃後，再次評價。
三是在整車檢測中心進行大燈、扭矩、雨淋、舒適性和聲學密封性檢查。而在這一檢測中心裏，我認為最“刺激”的環節是雨淋檢測，雨淋房會模擬出降雨量相當於上海市百年一遇暴雨標準的15倍，進而檢查汽車的門窗、擋風玻璃、天窗及行李箱等部位的密封性能。
四是當下線的新車通過了四輪定位、轉鼓、尾氣等檢查後，路試檢查員便會將新車駛入長達680米，種類達到11種的複雜路面進行道路測試。具體囊括了正弦波路段、凹凸窨井蓋路段、比利時路段、粗石塊和植草磚路、釘組路段、搖擺可能性路段等。目的是為了檢測是否存在除發動機噪音、胎噪、風噪以外的異響，從而反向檢測車身零部件組裝後的整合度。
換言之，一輛全新的帕薩特需要順利通過以上四大環節質量檢測，才擁有交付給用户的資格。
成就高級品質
看到這裏，相信大家已經對帕薩特是如何被生產出來，駛下生產線之後需要進行怎樣的質檢都有了一個比較明晰的概念。現在，我們就帶着上汽大眾帕薩特的自我標準，將焦點回到新一代帕薩特的產品本身。
在國內市場耕耘了二十年之後，它還是那款品質高級的B級車嗎？
關於新一代帕薩特的外觀設計，我在這裏就不進行過多的描述和評價了，畢竟一千個讀者就有一千個哈姆雷特，大家都有自己的一套審美標準，設計方面還是留給大家評價。
而我在這裏要闡述的觀點是：新一代帕薩特的品質依然高級。
簡單點概括，新一代帕薩特的高級品質的體現主要是分為兩個方面。
一是新帕薩特的內飾融入了不少科技類的配置。諸如10.2英寸的全液晶儀表盤、9.2英寸的中控顯示屏、無線充電裝置以及10色氛圍燈，都是新一代車型才配備的功能配置。而且，副駕駛座和車門上的飾板都加入了立體斑點的點綴，基本上在我們的目光所及之處都使用了軟性材質的包裹。
所以顯而易見的是，新一代帕薩特的中控台佈局結構和用料，都比在此之前的幾代車型更加講究了。而同樣值得強調的是，得益於長達2871mm的軸距，帕薩特為後排乘客提供了越級的腿部空間，同時還配備了側窗遮陽簾、夾角可調的頭枕和足夠長的座椅座墊。
坐在帕薩特的後排，你或許會產生一種“這是一輛準C級車”的錯覺。
二是帕薩特的底盤機械素質非常紮實，懸架系統可以將路面的信息過濾得比較乾淨。就像一位同行媒體所説：帕薩特的底盤很穩，可以將速度感放慢，而且對路噪和風噪的抑制都不錯，導致他很容易就開“快車”。而這，或許也是德國大眾刻在骨子裏的基因，畢竟德國可是有不限速的高速公路。
我此次試駕的330 TSI車型，是帕薩特全系最走量的動力版本。搭載了2.0T中等功率發動機，最大馬力186匹，峯值扭矩320牛米，匹配7速濕式雙離合變速箱，百公里加速時間在8秒出頭。
實際的動力表現算是中規中矩，急加速不乏力，屬於大家常掛在嘴邊的“夠用”水平。不過我在這裏要稍微挑點刺的是，轉向手感略微失真，有偏重的電子味。而當車輛處於靜止狀態時，如果我迅速踩下加速踏板，動力系統的銜接會出現輕微的卡頓，進而降低了我對它的好感指數。
綜上所述，入華20餘年，歷經4代車型，如今的帕薩特變得是更加年輕，更加富有科技感了。
而不變的是，它依然是當年那台彰顯高級品質的帕薩特，如果要論高級感，它依然是同級之最。
撰文 / 晴天先森