不知有多少人跟我一樣，特別不願意將錢花在爛片的身上。
今年的五一節，硝煙瀰漫。在這個久違的 " 黃金週 " 裏，電影人奉上的作品足夠多樣，愛情片、諜戰片、懸疑片、警匪片，樣樣齊全。節假日前有朋友問我推薦影片，我毫不猶豫給他安利了老謀子的《懸崖之上》。一句話，老電影人，懂敬畏。
的確，張藝謀，這個名字不再是票房保障，甚至可能在新一代觀眾中已掀不起半點波瀾。但我卻異常篤定他還能帶給我們驚喜，畢竟從前過往從不曾羈絆住這個七十多歲電影人創作的步伐。觀影結束後我深有感觸，作為近些年早已沒落的諜戰題材，影片將日夜不停的漫天風雪與陰冷肅殺的都市空間、殘酷暴戾的血色殺戮相雜糅，在視覺上演繹得極為恰到好處。
張藝謀則在其中貢獻了對比衝突的色彩、對緊張感的持續營造，高標準的畫面質感，裏面沒有流量演員，沒有絕對的主角，只有實力明星，在漫天飛雪中還原無比殘酷的真實環境，他們貢獻的精湛演技更像是一場羣像戲。
於是《懸崖之上》一路逆襲成為今年五一口碑最好、票房最高的電影，這也和我之前的判斷如出一轍。或許是自己對第五代導演有着特殊的情感，也或許自己內心始終堅信着傳統電影手藝人對於視覺語言的匠心打磨，總之，為自己的信任買單而且得償所願的感覺再好不過了。
汽車消費同樣也是如此，去年是新能源汽車大規模進入家庭的元年，對於這項大宗消費品而言，沒有消費者願意再去購買那些續航里程低、電池退化快、乘駕質感弱的車型，另外對於不少想要購置新能源汽車的消費者而言，多數人依舊認為插電混動是一種現階段接近完美的新能源汽車解決方案。
今年的上海車展，可以看到插混的世界依然精彩紛呈，包括有賓利添越 PHEV Mulliner、皓影 PHEV、比亞迪唐 DM-i、長城 DHT、鋭際 PHEV、牧馬人 4Xe 等等。的確，當我們把將目光集中到合資品牌之列，會發現自從 2018 年德系、日系開始佈局插混車型之後，其他傳統車企也紛紛跟進推出了一些插混車型。像比亞迪推出的 DM-i 以及長城的 DHT 無疑都在跟兩田暗自較勁。
插混看似彷彿迎來了春秋戰國的爭霸時代，不過要我説，比起那些應對雙積分政策不得不補充新能源車型的企業，我更願意將目光聚焦在那些已經在混動市場叱吒多年的老牌車企，比如剛剛上市不久的 RAV4 榮放雙擎 E+。畢竟有這麼一句話縈繞新能源的上空，" 世界上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種就是其他。"
不僅我對豐田是有信心的，豐田本身也是有信心的。一方面，RAV4 榮放背後有着超過一百萬用户基盤的支撐，作為合資 SUV 的銷量常青樹，在產品口碑與品牌背書下，RAV4 榮放雙擎 E+ 在中國插混市場中的引導作用毋庸置疑。
在產品力層面上，相比目前市面上大多數的合資品牌 SUV 都是現有車型的簡單插電，RAV4 榮放雙擎 E+ 的到來顯然是帶着點對自身的嚴苛和對市場的敬畏。其誕生於豐田適應多樣動力形式的 TNGA-K 平台，賦予了 RAV4 榮放雙擎 E+ 在造型、車身結構、動力、操控等方面的全面越級。
更低重心的造型設計、QDR 全球高品質、GOA 高強度車身這些豐田車的基本素質自不必多説，其搭載的豐田第二代 THS II 混動系統才是這款車的重頭戲。
在消費者的意識裏，動力和油耗彷彿從來都是對立的，動力強的油耗一般低不了，省油和性能從來都是兩個對立的矛盾體。然而在電動化的加持下，超低油耗 + 強悍動力不再是偽命題，如今市面上的 PHEV 插電混動車型就能實現。
這套系統由 2.5L 阿特金森循環四缸汽油發動機 + 雙電機組成的插電混動組成，是豐田全球先進的第四代三電技術，簡單列幾個數據，百公里綜合油耗 1.1L、純電 NEDC 續航 95km、最大功率 306 馬力、0-100km/h 加速時間 7.4 秒。很顯然，這些已經足夠具備説服力，我願稱 RAV4 榮放雙擎 E+ 為最強原廠 RAV4 榮放。
可以看到其單獨的 2.5L 發動機最大功率就有 132kW，加上前後雙電機後的綜合最大功率更是高達 225kW，這樣的動力對比今年年初剛發佈不久的 CR-V 鋭 · 混動 e+ 就能窺探一二，RAV4 榮放雙擎 E+ 幾乎是碾壓後者。
另外純電續航是檢驗一款插電混動車型的重要指標。從目前市場上的合資插混 SUV 看，不多數的純電續航在 50 公里左右，像 CR-V 鋭 · 混動 e+ 這樣的車型能達到 85 公里。而 RAV4 榮放雙擎 E+ 的純電續航里程可以高達 95 公里，這也是目前市場上純電續航最高的插混 SUV。
而且從售價來看的話，RAV4 榮放雙擎 E+ 的優勢就更加明顯了，畢竟其 24.88 萬元—— 29.68 萬的起售價僅比入門的雙擎版車型高 2.3 萬元，而 CR-V 鋭 · 混動 e+ 的起售價已經達到了 27.38 萬元，由此足可見豐田的誠意。
與市面上絕大讀書插混車型不同的是，E-Four 電子四驅系統的加入，也讓 RAV4 榮放雙擎 E+ 具備了超越同級競品的道路適應性。這套電子四驅系統除了能夠大幅提高後輪輸出扭矩，還增加了後輪扭矩分配比，可實現前 / 後扭矩 100:0-20:80 輸出範圍，實現更精確的控制。而在户外極為實用的一鍵脱困功能，更能夠讓駕駛者從容面對多種複雜路況，
此外，RAV4 榮放雙擎 E+ 裝備的 ACA 主動轉彎輔助系統、前麥弗遜 + 後雙叉臂懸架、多種駕駛模式選擇，和同級最小的 5.5m 轉彎半徑，都在動力及操控兩大層面，實現了秒殺同級的極速駕趣體驗。
值得一提的是，RAV4 榮放雙擎 E+ 還配備了豐田智行互聯、語音控制系統、無線充電等科技配置，在用車過程中擁有更智能的人機交互，更順暢的語音控制，試駕過程中完全可以解放雙手，只要一句話就能實現更多的操作，比如智能導航、尋找飯店、或者查詢天氣等。
是的，這個時代豐田也在與時俱進，在大家反覆吐槽的合資車機系統的痛點上，RAV4 榮放雙擎 E+ 也做了非常多的補充和完善。豐田深諳核心技術的先進性、品牌價值的影響力、產品體驗的革新化等等一系列因素都決定着插混產品的市場高度。
數據顯示，2020 年新能源汽車銷量 136.7 萬輛，同比增長 10.9%；其中插電式混合動力汽車銷量已經達到 25.1 萬輛，佔新能源汽車總量的 18.4%， 權重日漸突出。而在未來在很長一段時間內，低油耗低排放以及 " 碳中和 " 承諾等壓力如影隨形，混動化可以説是不可避免的發展過渡形式。
作為城市 SUV 的鼻祖，豐田 RAV4 已經擁有 27 年的歷史，如今插電式混動版本的推出，對於 RAV4 榮放雙擎 E+ 來説，在 TNGA 架構的加持下，全面越級的硬核實力，它將是一汽豐田邁向下個時代的重要產品，同時也是真正對這個市場心存敬畏脱穎而出的產品。
相信任何時候，對自己的嚴苛，和對別人的敬畏，都將促成一段非凡的經歷。
文 | Menchester
圖 | 來源於網絡