今年1月，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東誇下海口，揚言要挑戰30萬輛的銷售目標。不過4月火速改口，他表示受缺芯和供應鏈問題的影響，AITO今年要達到30萬輛的銷量目標並不現實，能完成10-20萬輛就已經是奇蹟了。
毫無疑問，餘承東年初立下的Flag就這樣倒了。但是，AITO品牌推出的問界M5自從3月交付以來，銷量表現非常不錯。3月3045輛，4月3245輛，5月5006輛，87天實現交付破萬，達到11296輛，創下了新品牌單款車型銷量最快破萬紀錄。
另外一家理想汽車，5月理想汽車交付11496輛，同比增長165.9%，1-5月累計交付47379輛。自理想ONE上市以來，已經累計交付新車17.15萬輛，僅靠一款搭載增程式混合動力的產品取得這樣的成績着實讓人佩服。
其實，這兩家造車新勢力推出的新車有一個共同點，都搭載了增程式混合動力，而且市場銷量都還不錯，尤其是理想ONE。或許正是理想ONE的熱銷讓不少車企看到了機會，包括嵐圖FREE、問界M5等在售車型都提供增程版，而即將迎來上市的問界M7、哪吒S、長安深藍SL03等新車也都有增程式車型可選。
那麼問題來了，從最初的頗具爭議到市場廣泛認可，增程式車型為何反倒成了香餑餑呢？
不被看好卻被不少車企熱捧
在過去，國內汽車市場中增程式車型並不多，最先推出增程式車型的是理想ONE，後來嵐圖FREE也推出了增程式車型，接下來華為賽力斯等增程式車型開始陸續進入市場……
其實，行業內對於增程式的爭議一直不斷。大眾中國CEO馮思翰就曾直言：“增程式電動是最糟糕的方案”；蔚來汽車電源管理副總裁沈斐也曾發文稱：“堅定地不看好增程式”。
之所以不看好，或許是相比主流純電動車，增程式的系統相對比較複雜，而且從嚴格意義上來講環保並不徹底。因為它使用傳統燃油發動機發電，然後通過電機來驅動，也就是説發動機並不會直接驅動車輪，而是隻為電動機發電，這裏本身就會有一部分能耗的損失，有人認為這種方式是多此一舉，而這也是馮思翰為何要説增程式電動是最糟糕的方案的原因。
然而，雖然有很多人對增程式不看好，但如今增程式車型在新能源市場不僅沒有邊緣化，反而有着星星之火可以燎原的態勢。理想ONE作為增程式電動車的代表，直接用成績證明，增程式電動車這種方式是可行的。理想ONE在過去幾個月單月銷量成績都已破萬台，成為中大型SUV的標杆產品。
看到了市場機遇，不少車企也開始跟進推出增程式車型，比如華為的問界M5，同樣也是增程式電動車。華為消費者業務CEO餘承東認為：“增程式電動車會是最好的選擇，因為它可油可電，不會產生里程焦慮”。
而問界M5在今年3-5月累計銷量超過1.1萬輛，呈現持續上漲的勢頭。即將迎來上市的問界M7同樣採用搭載1.5T發動機作為增程器，最大功率為92kW，動力表現值得期待。
還有嵐圖FREE增程版則擁有510kW最大功率、1040N·m峯值扭矩的動力、綜合工況續駛里程達860公里，以及4.5秒的百公里加速成績都非常亮眼。
除了增程式SUV，不少車企開始將目光瞄準增程式轎車，其實這從另外一個角度來看也是市場對增程式動力的認可。
最近，長安深藍髮布了EPA1純電平台，並宣佈旗下首款車型將提供純電版、增程版與氫燃料電池版。該平台打造的首款增程式車型深藍SL03配備的是一台四缸發動機作為增程器，單次滿油滿電的情況下，綜合工況續駛里程可達1200公里以上，純電續駛里程可達200公里以上，饋電油耗低至每百公里4.5升以下。
另外還有哪吒S，同樣提供增程式和純電兩種版本車型。其中增程式車型配備的高性能1.5L混動專用發動機，續航里程可達到1100公里。對於普通家庭用户來講，10天不加油都沒問題，幾乎不存在里程焦慮問題。
那麼，為何增程式車型突然就開始大批湧入新能源汽車市場了呢？
從環保角度來看，增程式電動車並不能代表未來，因為不能擺脱發動機，有發動機一定會產生氣體排放，從碳排放角度來看並不符合標準。
但從目前階段來看，在三電技術和新能源基建設施沒有完全解決用户對純電車型的續航里程焦慮問題時，增程式電動車確實比純電動車表現得更加出色。
為什麼這樣説呢？因為純電動車有個最大問題就是充電焦慮，目前里程焦慮已經不是純電動汽車的短板，不少車型的續航都達到了600公里以上，甚至還有超過700公里，達到1000公里的車型，比如廣汽埃安推出的Aion LX Plus，以及蔚來ET7，續航都超過1000公里。
不過，純電汽車的充電焦慮一直都沒能很好地解決，尤其是一到節假日出行，高速充電排隊問題一直都是最熱門的話題，不少車主對此產生抱怨，這也是制約純電車型發展的一大重要因素。
並且雖然很多車企都會給車主免費安裝充電樁，但是很多小區並不支持安裝。威馬汽車創始人、董事長沈暉就曾表示：“雖然隨車配備充電樁，但有接近一半的充電樁是送不出去的”。
值得關注的是，純電動汽車主要靠電池組來驅動，目前電池技術還未能達到不受環境和温度影響，純電車型在冬季的續航里程折扣很明顯，就連特斯拉、小鵬、蔚來等技術較為成熟的車企推出的車型冬季續航都要打六折。
所以，目前在純電動車短板沒有解決之前，增程式電動車可以成為階段性的過渡產品，或許不是未來的發展主要方向，但目前確實能解決部分消費者的難題，同時在經濟性和便利性方面也做到了很好地平衡。
同時，在近來的油價上漲背景下，增程式車型在城市中也可以當作純電動汽車使用，純電狀態下200公里的續駛里程日常使用已經足夠。
不過對此，業內也有不同意見。增程式優點很多，但缺點同樣不少，比如不少車價格較高，跑高速費油等，增程式和插電混動都是解決燃油車低碳排放的替代辦法之一。因此，市場銷量可能會一時升温，但不會具有持續性。
未來，隨着全固態電池等具有較高能量密度的新型動力電池問世，純電動汽車配裝更少的電池就可以實現更長的續駛里程，在純電動汽車成本下行的情況下，增程式與插電式車型或將逐步退出市場。
不論如何，增程式動力車型如今已經開始被市場接受，不僅可以解決純電動車型的里程焦慮問題，還能解決燃油車高油耗的缺點，而這些都是增程式車型賣得好的最直接原因。
增程式只是電動化的過渡？
前面我們已經提到，行業內對增程式車型持不同看法。雖然很多人不看好，但仍然有不少消費者選擇了增程式車型，就比如理想ONE的熱銷，這也就説明增程式還是有市場需求的。
不過，目前新能源市場主流車型仍然是純電和混動為主，從嚴格意義上來講，增程式車型也屬於混動車的一種。不少人更是將增程式定義為汽車電動化發展的一個過渡產品，倘若增程式汽車只是一種過渡，那麼車企為何又紛紛入局呢？
首先從汽車市場的變化來説。乘聯會數據顯示，2021年我國新能源汽車全年累計銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。新能源汽車在市場上的神透露已經達到了16%，正在向更高推進，此前行業也預測，2022年新能源汽車有望突破550萬輛。
同時，今年在疫情反覆、供應鏈短缺等因素的影響下，新能源汽車依然表現出很強的增長態勢。5月新能源車銷量為36萬輛，同比增長91.2%，環比增長27.3%；1-5月新能源車累計銷量為171.2萬輛，同比增長119.5%。
從銷量來看，國內新能源車已經實現逆勢增長，新能源汽車也正在成為汽車市場的一片紅海，而造車新勢力們經過幾輪的洗牌，格局已經初步穩定。蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等造車新勢力已經零跑新能源汽車行業。
除了造車新勢力外，目前造車行業還湧現了一大批新科技公司，比如小米、百度、華為等，另外傳統車企也開始行動，加速向智能電動領域轉變，比亞迪目前在新能源車銷量是最好的，成為眾多車企學習的榜樣。
所以，在電氣化時代，車企紛紛佈局增程式汽車賽道，也是當下的一個發展趨勢，車企的產品規劃也是根據市場需求同步的。
其次，車企選擇佈局增程式賽道可能亟需找到新的利潤增長點。就拿哪吒汽車來説，雖然目前整體銷量非常不錯，新車每月交付過萬也不在話下，很多人認為哪吒汽車的利潤肯定不差，但事實是哪吒汽車的整體營收不高。
公開數據顯示，哪吒汽車在2020年和2021上半年分別實現營收12.97億元和16.31億元，淨利潤分別虧損13.21億元和6.93億元。
再加上哪吒汽車走的是一條“由低到高”的逆向路線，這種突破市場的打法更艱難，也不容易成功，如何擺脱低端標籤也是哪吒向上至關重要的戰略。所以，哪吒汽車在最新推出的哪吒S轎跑車型中加入了增程式車型，可以説是尋找新的增長點，也關乎哪吒的營收增長。
其實長安汽車的情況也差不多，雖然目前推出了不少新能源產品，但賣得好的只有長安奔奔E-Star，其他新能源車的銷量表現一般。2021年，長安新能源累計銷量僅為10萬輛出頭，長安奔奔就貢獻了76381輛，佔比76.32%。
隨着新能源上游原材料成本的上漲，包括長安奔奔E-Star在內的微小型純電動車型也陷入了低利潤困境，如果銷量上不去很可能會面臨虧本的現狀。
所以長安汽車在新能源板塊推出了基於全新平台打造的長安深藍SL03，同時也提供增程式動力車型，力爭在新能源賽道找到新的增長點。
其實，行業專家也鼓勵車企入局增程式賽道，不僅可以讓國產品牌獲得更強的產品力，同時也強化了新能源產品對消費者的吸引力。增程式路線也是推動中國汽車品牌超越海外品牌的重要動力，同時B級車、C級車細分市場也滿足了中國消費者日益增長的消費需求，一旦擁有了商業機會和合理的商業模式，中國車企靠增程式實現彎道超車也不是不可能的。
種種跡象表明，在純電動時代完全到來之前，增程式混動會在汽車市場中扮演極為重要的角色。隨着一大批增程式車型的崛起，已經接近平穩發展的新能源汽車市場或將迎來新的變動。
雖然目前特斯拉、比亞迪、小鵬等車企在純電動技術路線上比較成功，但也會存在發展瓶頸，憑藉兩條腿走路的對手也會有趕超的風險。
雖然增程式有優勢也有缺點，但目前新能源汽車市場將會迎來純電、插混、增程式並行發展的趨勢。
行業專家表示，增程式和插混車型都是從傳統燃油車向純電動汽車轉換過程中的過渡產品，它們的存在價值應該是在補貼退坡後繼續推動“三電”技術的發展，有助於普及新能源汽車理念，為純電動汽車普及夯實基礎。
雖然在過渡階段，增程式與純電動汽車是“盟友”，而不是競爭對手，但增程式與插混車型之間也不存在替代關係，現階段無論是從政策驅動還是市場需求看，仍將是增程式與插混式、純電動並存的局面。
也有專家認為，就新能源汽車行業來看，任何技術路線都是與市場需求密切相關的。新能源汽車行業近年來實現了快速發展，特別是去年以來產銷增速較快，但相關技術特別是動力電池技術還有很大演進空間，破解新能源汽車的安全焦慮、續駛焦慮、補能焦慮都還尚需時間，在高能量密度動力電池尚未商業化應用之前，市場仍然需要增程式車型，這也是近期車企紛紛投入佈局的原因之一。
另外，從“雙碳”目標要求到新能源汽車發展規劃，都給新能源汽車的快速發展增添了動力，相信在這種情況下相關技術發展也將加速，從而推動新能源汽車技術實現更好更快地發展。在技術進步方面，任何可能性都會存在。純電動路線有可能會出現革命性變革，增程式也有可能出現零排放且為市場所接受的新技術。
總結
眼下，已經有多家車企開始選擇增程式路線，並推出增程式動力車型，或許正是看到了理想ONE的成功，想利用增程式擴大自己的新能源市場份額。
但是車企也該清楚地看到，純電動車型在續航里程、電池材料等方面也有新的突破，正在向長續航、高能效的方向邁進，再配合充電基礎設施的逐步完善，這也就説明純電動產品仍然會是未來發展的大方向，留給增程式的市場份額愈加甚微，這也是為什麼理想會考慮在2023年推出兩款純電動產品的原因之一。