2017年之前，東風汽車集團(HK:00489)的銷量穩步爬升，並達到最高點328萬輛；在此之後，該集團的銷量就打着“出溜滑”，來到了2021年。不過前幾日，此集團宣佈2022年銷量目標為347.1萬輛，這意味着要平步青雲，刷新歷史紀錄。
那麼問題來了，依靠誰來實現這個張狂的目標？增量在哪裏？
按照上市公司披露消息的慣例，一般先宣佈去年銷量成績，然後再同步或稍晚公佈新一年銷量目標，一向中規中矩的東風汽車集團，這次卻反其道而行之。
1月6日，東風汽車集團率先宣佈，將2022年銷量目標定為347.1萬輛，相較2021年增長25%。其中，乘用車銷量目標289.4萬輛，同比增長28%；商用車銷量目標57.7萬輛，同比增長10%。
目標一出，引發不少網友熱議。多數認為，東風汽車集團“對自己有點兒狠”。
隨後的1月7日，東風汽車集團公佈2021年12月及全年銷量。12月，該集團銷售25.8萬輛，同比減少24.7%；1-12月累計銷售277.5萬輛，同比減少3.25%，其中兩大門面支撐東風日產雙品牌、東風本田銷量均出現了10%以上下滑，不禁令人倒吸一口涼氣——這還了得？
從全年走勢來看，東風汽車集團只有前4個月是同比增長，隨後8個月均出現兩位數下滑，這也造成其去年全年銷量距離300萬規模更加疏遠。不過，這貌似並不妨礙竺延風為東風汽車集團制定“大跨步”式目標。
東風日產：“百萬7連”真的堅不可摧？
在成立的第18個年頭，根據上市公司披露的數據，東風日產交出的成績單是106.7萬輛，相較2020年減少11.04%；而且還是在啓辰品牌納入麾下的背景下。
從月度數據來看，同樣從5月份開始，東風日產雙品牌月銷量均不及2020年同期。對於銷量同比大幅下滑，日產始終歸咎於疫情、缺芯和缺材料……這理由令人不甘心但又無法辯駁。
此外，根據日產中國披露的數據，東風日產2021年零售113.5萬輛，其中啓辰品牌約8.8萬輛，日產品牌104.7萬輛，“連續第7年銷量超百萬”。
眾所周知，報喜不報憂，選擇性披露信息是企業的常規做法，也無可厚非，但有些東西是隱藏不了的。根據日產中國的數據，日產第七代天籟銷售16.4萬輛，同比增長38.7%；軒逸系列銷量則達到51.3萬輛，較2020年銷量微降。這兩款車型無疑是東風日產轎車板塊的壓艙石。其中天籟增長勢頭很猛，而基盤更大的軒逸，其實基本從5月份開始，已經不及2020同期銷量，最後幾個月甚至出現兩位數下滑，表現乏力。
值得注意的是，在乘聯會12月轎車零售銷量排行榜中，軒逸以50492輛落至第二，同時出現了超過19%下滑，成為銷量前十榜單中一個特別不和諧的存在。
再來看東風日產的SUV板塊，奇駿和逍客當然是其代表車型，日產中國也會如期披露兩者的銷量數據；但從2021年7月開始，日產中國開始選擇性迴避奇駿的銷量數據，只在8月公佈了一次9228輛。
看來對銷量曾輕鬆過萬甚至兩萬的奇駿來説，全系三缸的全新奇駿銷量，確實有些拿不出手。根據乘聯會數據，奇駿的月銷量目前只有3000輛上下，尚不及原來一個零頭。
曾經的主力車型成為雞肋，不被市場接納，東風日產決定讓老奇駿通過鄭州日產復活，但四缸的奇駿還能恢復月銷過萬的常態嗎？不好説，消費者不能當三缸奇駿沒來過。
主力車型不容有失，正所謂牽一髮而動全身，東風日產軒逸和奇駿就是生動的例證。因為CVT變速箱質量問題，軒逸成為車型投訴榜常客；同時由於三缸問題，奇駿復活尚需時日。
因此，為東風汽車集團2022衝擊347萬輛的任務，東風日產是否會心有餘而力不足？剛剛納入東風日產，曾與其平級的東風英菲尼迪也已經半死不活，又能給東風日產提供多少助力？除非像凱迪拉克一樣，要銷量不要面子。
東風本田：創紀錄後“失速”
無獨有偶，東風本田2021年的銷量走勢與東風日產相似。從5月份開始，月銷量同比數據接連出現30%甚至40%下滑；全年銷量達到76.2萬輛，累計同比下滑10.4%，遠不及受疫情重創的2020年（85萬輛）。看來，東風本田的銷量下滑，就不能再甩鍋疫情了，企業缺芯，倒是成為新的問題。
從終端數據看，據本田中國披露，東風本田2021年零售79.3萬輛，而2020年，這一數值為82萬輛，創年度銷量歷史最高紀錄。
然後，其批售量就緊跟着一個10%的累計下滑。東風本田旗下主力車型思域、CR-V、XR-V，以及高端旗艦英仕派，在2021年的表現差強人意。
根據乘聯會數據，思域去年共計銷售16.6萬輛，同比下降三成，勉強擠進轎車零售銷量排行榜前15；而其單月銷量擠進零售榜前15的次數屈指可數，這意味着多數情況下其月銷不到2萬輛。在這個銷量水平，只能遠遠出現在軒逸、朗逸或卡羅拉的“後視鏡”裏了。
CR-V去年最好的月銷表現在4月份，達到29302輛，領銜SUV排行榜；但從6月份開始，這款車型就沒有那麼強勢了，例如8月銷量僅有2020年同期的一半，全年累計銷量也比同期減少2萬輛，以22.2萬輛收官。
本田XR-V的銷量已與CR-V不相上下、甚至有時高於CR-V，全年累計銷售19.1萬輛。而作為東風本田的高端旗艦，英仕派雖然在11月改款上市後銷量突破萬輛，但後勁兒能持續多久，還得打個問號。日系車在中國消費者心中的形象與口碑，與十幾年前不可同日耳語，這是不爭的事實。況且，從2021年來看，東風本田基本沒有佈局全新車型，而中期改款的英仕派、艾力紳和換代思域，也很難帶給消費者耳目一新之感；而師出同門的廣汽本田，好歹有皓影和型格入局！
神龍汽車：自救成效初顯
2021年，神龍汽車累計銷量突破10萬輛，同比2020年翻倍，因基數非常低，因此數據非常亮眼；尤其是第四季度，月銷恢復至萬輛水平。
雖然與2015年的70萬輛沒法比，但積極自救的神龍汽車，至少讓外界看到了法系車在中國市場重新燃起希望；雪鐵龍品牌旗下的凡爾賽C5X功不可沒。
不過兩個月前，第一財經報道稱神龍汽車在進行股權調整談判，目前已有初步方案，即外方控股東風標緻75%股權，中方控股東風雪鐵龍75%股權。至於神龍汽車是按照原股權比例保留蜕變為代工廠，還是拆分為東風標緻和東風雪鐵龍兩家合資公司，則還沒有結論。
對此，神龍汽車表示雙方股東確實在探討合資公司的未來，目前沒有結論，但可以確定探討的目的，是為了東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌更好地適應在中國的發展，在營銷領域可能會做一些調整探索。繼東風雷諾解體，東風退股東風悦達起亞，東風汽車集團又一合資公司要“挨刀”了？切莫忘記，當初神龍公司銷量崩盤，就飽受人員流失、動盪之苦，如今才剛有復甦跡象。穩銷量之前，先要穩人心。
東風自主乘用車事業：培養“生力軍”？
東風主力自主品牌東風風行和風神2021全年銷量均超過12萬輛，同比分別增長26.81%、71.44%，走勢較強，但不可否認的是規模尚小。
而高端新能源品牌嵐圖汽車於去年8月8日交付以來，全年累計銷售6791輛，顯然未完成1.3萬輛的年度交付目標，連及格成績都沒達到。
作為一款中大型SUV，嵐圖FREE售價30萬元以上，提供純電和增程式兩種動力方案，與理想ONE正面硬剛。嵐圖汽車將2025年的交付目標定為15萬輛，旗下第二款量產車型為一款大型MPV——嵐圖夢想家，將於年中上市。對於初創品牌或造車新勢力來説，推出產品的節奏和產品的佈局至關重要，因為市場給予其的容錯率很低。理想汽車掌門李想就想得很透徹，“我們只有一次出牌的機會”。
從嵐圖汽車相繼推出的嵐圖FREE和夢想家來看，都是高舉高打，在這兩個細分市場大規模走量恐怕不太現實，這也可能意味着嵐圖汽車無法依此實現自我造血。
雖然背靠東風汽車集團，但一個獨立的品牌需要有自己合理的產品佈局，正如明星業務和現金牛業務都要具備。
嵐圖汽車承載着東風集團乘用車板塊的未來，集團亦是傾全團之力打造這一新興品牌。那嵐圖有可能成為實現集團2022年銷量目標的最大看點嗎？畢竟2021年，竺延風為東風汽車立下了3個“一百萬”目標，到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬輛，東風汽車集團要為此培養大批量生力軍。
寫在最後
總之，銷量四連跌的東風汽車集團，2022年要原地起跳，銷量要比2021年高出近70萬輛（其中乘用車約64萬輛）。目前仍以燃油車為主的東風日產和東風本田，其實很難大幅突破，神龍汽車和東風自主板塊成為了最大可能性。1月18日，東風高端新能源越野車項目，即東風M事業部於武漢開工，是東風公司繼嵐圖汽車之後，打造的第二個高端電動品牌。此項目規劃產能10萬輛，擬於2023年投產。
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