作者：李瑋嘉
大眾MEB平台首款量產車型，起售價僅為19.99萬元，550公里續航，這是大眾ID.4最明顯的三大“誘人標籤”。也正是因為這些特點，讓ID.4從亮相至今熱度不減。
不過迴歸到現實來看，在20萬上下的電動車市場中，前有特斯拉Model 3翻天覆地，後有諸多自主與合資品牌車型圍追堵截，所以ID.4想要在這片紅海中脱穎而出可謂難上加難，大眾也迫切的希望MEB平台的第一款車“一炮而紅”。
俗話説得好“是騾是馬，拉出來溜溜”。我們尋遍大眾4S店，終於在上市之前親自試駕了一番期待已久的一汽-大眾ID.4 CROZZ。而關於ID.4產品力的初步體驗結論，我可以看門見山的告訴大家：這一次大眾“玩電”，動真格了！
歸功MEB平台，讓我們忘記“油改電”
對於國內絕大多數選擇電動車的人們來説，因為全家人僅有一個新能源指標，所以如果從理性購車角度出發，續航、電耗、充電速度這三大方面將影響最終購車決策。而在靜態方面，實際空間表現是這羣消費者同樣關心的。畢竟一家五口人只有這一輛車，或多或少都希望讓家人擁有更舒適的出行體驗。
既然説到空間，那麼就要提起“油改電”這一話題。為了節約成本，許多純電車型都是基於汽油車改動而來。簡而言之就是把同款汽油車的底盤位置平鋪電池，由此一來的弊端就是車內的豎向空間被繼續壓榨，特別是在一些小型或緊湊型的車型上，讓本不富裕的空間雪上加霜。
而此次大眾MEB平台的誕生，其中一大利好便是解決了上述因“油改電”而縮水空間的問題。在實際靜態體驗後，對於身高193cm的我來説，在調整好適合自己的駕駛位之後，坐在同側的後排並沒有出現“縮頭烏龜”，反而表現得和同級別的探歌以及途嶽相差無幾，甚至在座椅包裹性和後排靠背角度這兩方面要更優於兩位自家汽油同胞。
除此之外，ID.4的主駕駛座椅可以調節的較低，這一點對於這款偏向運動，側重年輕人駕駛體驗的車型來説值得稱讚，因為只有更低的坐姿，駕駛員才會更加準確的感知車身的動態變化。
由此一來，對於那些帶着家長來看車的年輕人來説，如果“後浪們”首先被ID.4的時尚動感外觀吸引駐足的話，那麼“老一輩人”就會直接坐進後排和掀開後備箱考察一番空間表現，而ID.4剛好可以滿足兩輩人的用車需求，這也許就是讓爸媽痛快掏錢的第一步。
華麗其實無所謂，好用才是硬道理
空間滿意之後就該“摸摸這，看看那”了，這同樣也是大部分到店看車消費者的大致步驟。觸摸ID4的12.3英寸液晶屏，反應速度和清晰度可圈可點，更重要的是譬如像空調、導航、音樂、駕駛模式等使用率較高的功能，其操作邏輯設計得體。
而出現在液晶儀表右側的換擋撥杆，不僅位置設計得十分巧妙，實際使用手感也透着德國人的工匠之心。無論是按下最右側的P擋按鈕，還是旋轉D擋或R擋時，細膩的阻尼加上清晰的力度反饋，這真的很“大眾”。
反觀ID.4儀表，雖然它和尺寸較常規車型來説小了不少，但與駕駛有關的基本信息幾乎全部清晰的顯示在其中。當然ID.4還可以選配AR-HUD，簡單來説就是更大面積，更豐富顯示信息的抬頭顯示，雖然此次我們沒有機會體驗到，但從相關信息瞭解來看，它能夠將行車信息及路況導航信息投射在前擋風玻璃上，並與前方道路視覺融合，從而讓駕駛者正視前方即可獲得更全面的駕駛信息。
據銷售介紹，AR-HUD的選配價格為5000元，相信以後會有很多願意嚐鮮的年輕人會為此買單。另外，我們也能看出ID.4在儀表和HUD上面花費的“小心思”，也就是儀表完全能夠滿足基礎駕駛需求，但如果你想擁有尺寸更大，顯示信息更全面的儀表，再花半個iPhone 12Pro的價格就可以了。
不得不説，目前市面上許多“新勢力”產品都在刻意把屏幕做得更大，界面做得更炫，但究其根本的話，實用才是核心價值。所以，ID.4並沒有砸了大眾實用為本的招牌，以重簡潔易上手為基礎，再將細節之處賦予新穎概念，這就是讓年輕人下單的第二步。
一款電動車開出了3.0 V6的感覺
如果剛過而立之年的我還算得上年輕人的話，那麼ID.4 CROZZ的動態表現就險些成為我下單的第三步。
如果開過多款電動車的朋友也許會發現，一些電動車的油門初段並不線性，比如在急加速時車輛會猛地竄出去，好比背後有位橄欖球運動員把你一瞬間撞出去。但ID.4 CROZZ的整個加速過程則是由緩至急，就算你突然將油門踩到底它也不會神經質的將你“崩出去”，反而像極了一款大排量自然吸氣發動機的燃油車，隨着轉速的不斷攀升，動力逐漸完全釋放。
而這樣做的好處是不僅能夠在特殊情況下更精準的控制車輛的動態，更能大大降低車內乘客暈車的概率。
相比那些設置了三檔回收強度的電動車不同的是，此次ID.4僅有B擋一種動能回收力度，在行駛中換至B擋鬆開油門踏板之後，動能回收介入的十分線性，沒有出現強烈的頓挫感，只是減速度並不明顯，對於國內大部分城市路況來説，很難完全實現單踏板操作。
但上述並非為缺點，因為在更強的動能回收情況下，會需要駕駛員更加精準的控制油門，否則就會出現比較嚴重的頓挫感，從而導致乘坐舒適度大大降低。所以，要麼你是一位“腳活”極其細膩的老司機，在精確控制油門力度的同時增加能量回收效率，否則還是建議日常使用略輕的動能回收，來減少暈車的概率吧。
雖然ID.4 CROZZ的三種駕駛模式在表現上相差不大，但關鍵的是，它有着同級別中出色的轉向手感和頗顯質感的底盤調教。首先，整體偏重的轉向更符合ID.4的運動性格，而隨車速逐漸變化的轉向力度十分線性，小幅度轉向時也毫無虛位。
值得一提的是，ID.4的轉向半徑相較同級別汽油車更小，從設計角度來看的話，身為電動車的ID.4在機艙中少了發動機和變速箱的束縛，從而能夠讓前輪擺角做得更大。但更重要的是，在一些狹窄路段掉頭時將會更加省時省力。
另外，此次試駕我故意在多種速度下駛過坑窪路面，ID.4 CROZZ在過濾震動時的表現可以用驚喜十足來形容，更重要的是，長續航高配版的ID.4 CROZZ配備了扁平比僅50的輪胎，這也更加考驗車輛在通過顛簸路面時的舒適性，而ID.4實際出色的濾震表現也更能證明大眾近些年在底盤調教方面下的功夫頗深。
美總不足的是，此次到店試駕我們沒有條件測試ID.4的實際續航、電耗以及充電錶現。但待到其上市之後，我們會盡快安排這項核心內容。
侃車説：特斯拉和Model 3這兩個名字已經幾乎成為所有造電動車廠商的公敵，而後者也被大家默認為純電時代的標杆。但是在簡單試駕ID.4 CROZZ之後，我們可以明顯感受到大眾表示從頭到尾的不服，從更低的售價，更實用的空間表現，以及相差無幾的日常駕駛體驗等方面，如果站在絕對理性角度來講，大眾ID.4的性價比似乎已經勝過了特斯拉Model 3。
換個角度來説，因為特斯拉和國產Model 3的出現，讓國內新能源市場發生了翻天覆地的變化，大家開始爭先恐後的造出更具性價比的產品，比如ID.4使用的寧德時代811三元鋰電池，其成本就達到9萬餘元，再結合它20萬的預售價，以及出色的產品表現，難道大眾是在“賠本賺吆喝”嗎？答案肯定是否定的。