水平對置發動機又貴又“脆”，為何保時捷與斯巴魯還一直沿用？

【H型·水平對置】發動機俗稱“拳擊手”，這種機器的特點是曲軸位於兩組氣缸之間，連桿活塞往兩側往復運動就像是兩位拳擊手背靠背揮拳。這種機器的發明者同時是內燃機的發明者「卡爾·本茨」，在1896年就已經問世，那麼有哪些知名品牌使用過H型發動機呢？

知名品牌包括：法拉利，保時捷，羅密歐，寶馬以及大眾汽車等，其中知名度最高的是早期F1方程式賽車法拉利車隊使用過的Flat-12型水平對置十二缸發動機，然而後期都基本淘汰了。

水平對置發動機的優點非常突出，用一個字總結就是【扁】。由於這種機器的氣缸是平行於地面佈局，兩側氣缸的概念等於是把「V型發動機」拍扁了，也就是90度夾角改成180度！於是H型機器就能有效降低發動機的重心質心，這對於跑車而言是非常重要的。

參考下圖，汽車的重心高低直接決定了車輛側傾的程度，從重心到實際作用點的垂直距離就像是「槓桿原理」的力臂，其長度越大撬動物體需要的作用力就會越小，當然這是在阻力不變的前提下才能這麼評價。

成品汽車的重心自然是不會變的，阻力臂的長度也是不變的；那麼重心高的發動機的【力臂】長度就會大一些，在側傾時的作用力假設沒有區別，結果則是V型或L型發動機因長一些的力臂而出現明顯的側傾，但如果使用扁平的H型發動機則會因力臂長度的減弱而減弱側傾程度。

這就是H型發動機的優點，但並不是説V型或W型汽車的操控就一定差；底盤的概念是非常大的，優秀的調校絕對足夠補償發動機重心的缺點。所有諸如法拉利、邁凱倫、蠻牛、奔馳等優秀跑車仍然使用傳統V型發動機，為什麼不用H型呢？

由於H型發動機的氣缸是水平佈局，氣缸活塞自然會受到引力的作用。活塞正常運行中會因重力而加大底氣缸底部的磨損，在長時間停放後機油無法對活塞上部實現瞬間的有效潤滑，啓動時又會加大頂部的磨損。

活塞與氣缸並不是絕對貼合，而是留有一定間隙的結構；活塞環雖然會進行布機油實現對間隙的填充，但是在運行過程中因壓力造成勢能的不規則變化，兩者之間仍然會產生較為嚴重的磨損。

任何內燃式熱機都存在磨損，即使是活塞氣缸垂直於地面的L型直列發動機也不例外。那麼這種水平佈局的機器自然會更差了！所以保時捷的跑車雖然能通過H型發動機帶來理想的操控體驗，但是H型量產車都存在燒機油的問題。

大名鼎鼎的保時捷911運氣好可能五位公里數燒機油，運氣不好幾千公里就會燒機油了。但好在跑車畢竟是小眾玩物，其垂直用户更追求性能而不太在意用車成本；加之保時捷的定位實際要偏低一些，所謂超跑過渡區間的品牌尚可被接受。

斯巴魯汽車的定位在日本早期與保時捷類似，NA自吸時代倒是有些性能還可以的轎跑車；在渦輪增壓技術不夠穩定的階段，這些車還真的可以玩一玩。所以斯巴魯也熱衷於H型發動機，久而久之也就成為了該品牌的標籤；然而在SUV或普通轎車上使用這種機器就沒有什麼意義了，畢竟這些車並不是能追求公路操控的車型，在進入渦輪時代後更加尷尬。

（2.0L-NA標準的BRZ，跑車外觀8秒破百，僅論加速能力不如8萬級的MG6）

斯巴魯的H型發動機仍然使用自然吸氣技術，這種機器的主流2.5升選項還不如今天的優秀1.5T，因為這種增壓機型即使小排量也能實現300N·m的峯值扭矩，超過「H-2.5」50N·m不在話下。所以斯巴魯汽車完全沒有駕駛樂趣可言，產品定位與性能又完全不匹配；加之斯巴魯鋼材造假與使用無資質質檢員的問題被英媒曝光，連續數十年的嚴重問題被起底後，導致最後一點人設也都沒有了，結果可想而知。

總結：H型發動機有其獨特優勢，但是缺點有優點同樣突出；所以這種機器是一種挺“湊合”的機型，保時捷使用也不能排除優化整體制造成本的考量，不差錢的話還真不建議選這個品牌。

斯巴魯存在的問題與保時捷相當，區別無非是保時捷在七位數區間的選項中找到了合適的空擋；斯巴魯的產品定位中沒有空擋，面對的競品普遍更強所以也必然成為邊緣品牌，説白了就是差錢的不選它、不差錢的也不選它，只有一些日本動畫片看多了的老宅男也許對斯巴魯還有些偏好吧。

編輯：天和Auto

內容：原創發佈

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