摘要
1、長安汽車步入新產品週期、CS75、UNI-T等多款產品發力主力產銷規模上升；
2、性價比依然是自主品牌最大競爭優勢，但也成為困住自主品牌向上的沉重負擔；
3、長安蔚來無疾而終，長安汽車品牌向上以產品序列的方式緩步上升。
從2019年10月份開始，長安CS75的批發量開始超越吉利博越，至今已經連續11個月位居10-15萬元緊湊型SUV細分市場第二名，高於博越、低於哈弗H6。另外，上險數據上，CS75還曾一度超越哈弗H6。但是，逸動依然與帝豪有不小的差距，並沒有CS75的發展勢頭。
01 性價比依然是最大賣點
乘聯會的統計數據顯示，2020年8月，長安汽車自主品牌銷量同比增長60.8%，是銷量前十汽車企業中增長最多的企業，遠超第二名廣汽本田的28.8%；同時，前8個月的累計銷量中，長安汽車是唯一一個實現同比正增長的汽車企業。而且市場份額從2019年前8個月的3.7%上升到2020年前8個月的5.1%，上升幅度高於吉利汽車和長城汽車。
面對接下來的汽車市場，長安汽車樂觀且積極。2020年9月5日，在中國汽車產業發展（泰達）論壇上，長安汽車執行副總裁李偉在演講中提到：“中國已經最早走出至暗時刻，率先搭上了開往春天的列車。”同時，李偉還表達了長安汽車對技術研發的重視和服務的自信，很早就提出“誠信服務五大承諾”。
但是，這並不被消費者認為是CS75和逸動等暢銷車型最主要的優勢。
對於自主品牌，主力車型均集中在緊湊型細分市場。銷量佔比前兩位的長安CS75和逸動，合計佔比達到長安汽車整體的47%。同時，在緊湊型轎車和SUV細分市場，消費者對產品力和性價比有着幾近苛刻的要求。這也是暢銷車型一直比較穩定，新車比較難打破局面的原因之一。
與此同時，今年3月份，長安汽車推出的緊湊型SUV UNI-T從7月份批發量開始超過1萬輛，超過吉利汽車旗下1月份推出的緊湊型SUV ICON不足4000輛的批發水平。兩款車型的相似之處不止停留在同屬緊湊型SUV上面，誇張前衞的外觀給兩個品牌帶來了新的品牌內涵，特別是年輕化。但是，兩者的市場表現卻出現明顯的差距。
相對於博越和ICON，除了外觀大氣之外，CS75和UNI-T較大的車身尺寸也是贏得更多市場份額的關鍵因素之一。在價格敏感型消費者中，價格和尺寸是構成性價比的兩個重要指標。
毫無疑問，進入新產品週期的長安汽車在現階段取得了一些競爭優勢，但是依然未能撼動哈弗H6的市場地位。
02 保守的品牌向上策略
儘管頭部自主品牌的市場份額在增長，但是自主品牌整體的市場份額在下降。2020年前8個月，中汽協的統計數據顯示，自主品牌合計銷售408.9萬輛，同比下降21.3%，市場份額下降2.7%，跌至36.2%。
消費升級的背景下，頭部自主品牌不斷蠶食弱勢自主的市場。然而，隨着弱勢品牌體量不斷縮小和強勢合資品牌的下壓，可供頭部自主品牌擴展的市場空間也越來越小。頭部自主品牌與主流合資品牌必有一戰，關乎生死，更關乎未來。
早在2017年重慶車展期間，時任長安汽車總裁朱華榮表示：“未來5年時間內，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名的企業，能夠生存下來，但活得可能並不滋潤。”儘管淘汰賽還沒有那麼嚴峻，但是發展趨勢清晰可辨。
一邊是汽車市場加速分化，淘汰賽日益加劇；一邊是自主品牌發展出現嚴重的內卷化，發展質量和銷量規模遇到可以預見的瓶頸。
所謂內卷化，是指向內演化，呈現出低水平且複雜度高的特徵，表現在產品、價格、渠道等多個維度。
具體到長安汽車，在產品佈局上，儘管已經覆蓋到中型轎車、中大型/大型SUV，比如睿騁、CS85、CS95等，但是銷量支柱依然是緊湊型轎車和SUV市場的逸動與CS75；在渠道佈局上，經濟相對不發達的西南市場依然是長安汽車的主力銷售區域，多年發展並未在經濟發達的一二線城市穩定立足；在價格層面上，SUV消費熱潮將自主品牌的價格天花板從10萬元提升到了15萬元，至今沒有實質性突破。
為了獲得更大的市場份額，自主品牌不得不在15萬元及以下的緊湊型SUV和轎車市場激烈競爭，推出更多的車型、配備更多的配置。但是，自主品牌的競爭優勢依然緊緊圍繞着“性價比”，在科技、時尚、性能、服務等維度沒有成功擴展。
這也就是自主品牌出現的內卷化現象，只有緊緊圍繞性價比才能獲取競爭優勢，為了獲取競爭優勢不得不在性價比上多下功夫。因此，自主品牌的競爭維度非常單一，而這種單一的競爭維度又難以抗衡主流品牌帶來的競爭壓力。
為了突破困境，吉利、長城紛紛推出了領克和WEY，豐富競爭維度，而長安汽車很早提及的中高端品牌卻遲遲沒有露面。可以肯定的是長安汽車以保守的方式採取了折中的做法，推出中高端產品序列和建立合資公司。
陷入內卷化困境的長安汽車不得不依靠自己破解現有的難題，否則很可能成為朱華榮預言中“能夠生存下來，但活得可能並不滋潤”的第6-10名車企。不過，這並只是長安汽車一家的難題，而是自主品牌需要共同面對的。