【1】
“不愧是全球第一大車企。”
十九年前，剛剛收購秦川汽車的王傳福毫不掩飾對豐田的仰慕之情。彼時，豐田的市值約等於53個比亞迪。
面對燃油時代的霸主，王傳福喊出豪言壯語：站在他的肩膀上，超越他。
沒人信王傳福能造出車來，更別説趕超豐田了。當天比亞迪股價便暴跌40%。甚至有投資者在大會上暴怒道“要拋售比亞迪股票，拋到死為止”。
王傳福只以一句“埋頭苦幹、多幹少説”回應。
如今，比亞迪新能源汽車全球銷量僅次於特斯拉，市值一度逼近萬億，狠狠打了看笑話人的臉。
同時，王傳福也為那句“超越他”給出了一個交代——正式停產燃油車，專注於純電與混動領域。
有人説，比亞迪這是“壯士斷腕”，但實際上，這對比亞迪連“擦傷”都算不上。
從比亞迪發佈的2021年全年業績報告來看，去年賣出的74萬輛車裏，燃油車只有十萬輛出頭，平均每月不到一萬輛。
而今年前兩月，這一數字更是縮小到5000輛，不過是總銷量的零頭。
反觀其新能源業務，60萬的總銷量相較於2020年翻了三倍，並在國內新能源汽車市場排第一，全球排第二——僅次於特斯拉。
更誇張的是，2022年1月至2月，比亞迪在華銷量約18萬輛，遠超同期特斯拉的表現（約4.3萬輛）。3月的數據更是顯示，比亞迪新能源汽車銷量已突破10萬。
對於比亞迪來説，停產燃油車、專攻新能源的時機早就已經成熟了。
在美國時代週刊評選的“2022最有影響力的100家企業”中，比亞迪是唯一上榜的中國車企，同時還被評價為中國唯一有希望與特斯拉相抗衡的新能源車企。
因此，比亞迪這次宣佈停產燃油車，可以視為對特斯拉正式下戰書。
具體怎麼爭，王傳福很清楚：混動和純電雖然都是各大車企的兵家必爭之地，但混動作為燃油與純電之間最好的過渡方式，意味着“眼前的未來”。
誰掌握混動，誰就能擁有下一個十年。
【2】
據中汽協發佈的數據，2021年插電式混合動力汽車累計銷售60萬輛，以121.6%的同比增長超過了純電動汽車。
而在這60萬輛中，比亞迪的DMi混動系列賣了27.2萬輛，幾乎佔據半壁江山。
趨勢仍在加劇，2022年1月，比亞迪混動車型賣了4.6萬輛，同比漲幅達760.6%；2月賣出4.43萬輛，佔混動市場總銷量的三分之二。
顯然，混動已經成為比亞迪最重要的一條大腿。
在2020年初，比亞迪的混動差不多隻佔其新能源銷量的15%，但從今年前兩個月的數據來看，這個比重已經超過50%，累計銷量漲幅更是高達800%。
比亞迪真的“混”起來了！而核心自研能力是支撐其迅速完成戰略調整的關鍵。
2021年，自研超級混動DM-i、刀片電池、車規級半導體等互為支撐，為比亞迪鋪平了產銷增長的快車道。
一塊目前市面上最安全、保證不自燃的電池，配合業界領先的混動技術與全產業鏈自研下較低的價格，再加上一股“東風”，比亞迪的唐、宋、秦等混動系列確實沒有不火的理由。
這種全核心部件自研自產的能力，就算放眼全球也僅有比亞迪一家。同時，其“低成本高端化”的定價策略，也完全符合當下的市場趨勢。
一份來自乘聯會的報告顯示，合資品牌的燃油車正面臨油耗高不達標、電動車難以滿足主流需求的問題。因此，兼顧價格和性能，打造高性價比的混動車是中國車企最好的破局點之一。
而比亞迪搭載DMi的首款車型秦Plus，起售價在10-15萬之間，比日系兩田便宜不説，還能享受綠牌政策。據線下門店反饋，這款車在過去一年間供不應求，不少消費者交完訂金需要等半年才能提車。
技術成熟、尊重市場、全產業鏈核心自研，如此看來，比亞迪想不“混”起來都難。但王傳福的目標，還不僅如此。
【3】
一流車企玩能源、二流車企玩科技。
這是業內流傳很廣的一句話，而王傳福一直以來都是一個玩“能源”的高手。
2003年，比亞迪就已成為中國最大、全球第二的電池製造商，在全部三個充電電池技術領域（鋰離子電池、鎳鎘和鎳氫電池）獨佔鰲頭。
這也是為什麼，2008年王傳福決定進軍汽車行業時，會有那麼多人攔着他、勸他“穩穩當當的賺錢不好嗎？”
可王傳福堅信汽車行業將發生一場能源革命：中國70%以上的石油靠進口，每年花費萬億元，而電池明顯是更好的解決辦法！
這一論調如今看起來相當正確，但當時大部分人都認為王傳福瘋了。
他不管那些冷言冷語，硬是砸了10億元，造出了全球首款量產的插電式混合動力車型——F3DM。
在那個找充電樁比找寶藏都難的時期，一款需要充電的車難言銷量。發佈後的一整年裏，F3DM也只賣出了48輛。
此時，又有很多人出來笑話他，説“這技術壁壘不是你能輕易突破的”。
面對慘淡的銷量和世人的嘲諷，王傳福不改自己的判斷，他説：“所有的技術壁壘，都是給後來者營造一種恐懼，逼你放棄的紙老虎”。
雖然F3DM賠了，但研發資金換來了600多項專利技術。如今，比亞迪在新能源領域有如此建樹，很大程度歸功於它的電池能力和相關佈局。
F3DM問世後，比亞迪又陸續推出了純電公交車、純電出租車、純電叉車；2016年其將純電應用於城市軌道交通，推出具有完全自主知識產權的“雲軌”和“雲巴”，先後落地銀川、重慶、巴西聖保羅、薩爾瓦多等海內外城市。
此外，比亞迪的另一業務“電池與光伏”也是不可忽略的板塊。雖然在比亞迪的三項業務中，“電池與光伏”目前佔比最小，但增速卻很快，甚至高於汽車業務。
“大自然沒有給我們石油，但給了我們沙漠，太陽在沙漠的日照時間，每年可以達到三、四千小時。未來，如果中國沙漠1%的面積鋪上太陽能電池板的話，中國的電全夠了，火電全部關掉就可以了。”
為了實現碳中和，新能源汽車取代燃油車是必然的歷史進程，但“電”雖然是清潔能源，可發電到目前為止卻不太清潔。王傳福清楚，如果不能實現清潔發電，零碳排放就始終是個悖論。
綜合來看，比亞迪顯然早已不只是一家車企，更是一家“新能源科技企業”。在王傳福看來，汽車問題本質上就是能源問題，新能源電動車也不過就是一塊大電池。圍繞這個核心，王傳福順着產業鏈不斷佈局，實現了比亞迪的華麗轉身。
一步步都是腳踏實地地攀登。就像王傳福所説的那樣，“其實我膽子很小，根本不會去豪賭”。
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