文 | 李一帆
1998年8月，吉利汽車第一輛名為“豪情”的汽車，在浙江台州臨海工廠緩緩駛下生產線。這是一輛基於夏利底盤的“模仿”車型，豪情背後的絕大多數人和配件，都來自天津。
時任吉利汽車副總裁的王自亮後來回憶：“那時候我沒在場，但聽説這輛車能開動大家興奮得不得了，車造出來能開，就好像是奇蹟一樣。”
2020年10月20日，同樣的台州，曾經的臨海流水線已經遷建為新的臨海基地，第300萬輛帝豪在這裏正式下線。
吉利的22年，帝豪的銷量300萬，這輛中國品牌經典家轎用一己之力證明了，“十萬塊以內，還要什麼合資車？”
帝豪的傳奇，就是一部吉利汽車甚至中國汽車品牌的發展史。
前天抵達臨海基地後，和一些資深媒體老師聊天，有位老師回憶起自己第一次來臨海已經是將近20年前，“那時候一輛豪情3萬6，吉利還給媒體打6折。”
可以説，20年前吉利剛起步的時候，一無所有，每天過的都是能賣一輛是一輛的日子。
但李書福的思路非常清楚，他確信越是這種時候，越不應該退縮。所以就在那兩年，李書福帶領吉利開啓了第一次轉型。
他選擇讓吉利和奔馳“同台碰撞”，以表現吉利的品質和目標；緊接着，他又將吉利開到拉薩，請來飛越長城、黃河的“亞洲第一飛人”柯受良，開着吉利飛越布達拉宮。那一天，汽車轟鳴的馬達聲響徹整個布達拉宮廣場。
與過去柯受良飛越黃河、長城不一樣的是，當年陪伴他的，都是進口轎車。這是柯受良第一次開着中國自己的轎車，飛越經典。
飛越成功後，天津汽車檢測研究所對車輛進行了全面的檢測，檢測結果顯示：四個車門及發動機蓋均能正常打開，燃油無泄漏，車輛總體損壞程度不大。
可以説，李書福用這次飛躍世界屋脊的行動，證明了吉利汽車的“低價不低質”。
2009年，吉利度過了第一個轉型期，而這個轉型期內最大的產品結晶，就是積澱過後，橫空出世的帝豪——
2009年7月28日 ，吉利在寧波基地舉行“吉利帝豪品牌發佈暨EC7系車型下線儀式”，宣告帝豪品牌誕生；8月28日，帝豪品牌首款新車帝豪EC7在濟南上市。
帝豪系列開始作為吉利汽車戰略轉型時期的多品牌運營主角，以比全球鷹、金剛系列更高的定位，承擔起了重塑和提升吉利品牌價值與形象的重任。
隨後趁熱打鐵，帝豪在追逐品質的路上精益求精，很快，便成為中國首個獲歐洲E-NCAP四星評價的轎車，中國品牌第一個配備ESC的轎車，也是中國第一款獲得出口免檢資質的轎車。
2012年，帝豪成為自主轎車銷量冠軍；2013年，帝豪躋身轎車全榜前十；2014年，上市五年的帝豪品牌攻城拔地，累計銷量已經超過60萬輛，創造了令業界驚歎的“帝豪速度”。
2014年，由於整個中國汽車市場行情急轉，吉利汽車也遭遇了比往年更多的關口和挑戰。
那一年，不但吉利汽車整體銷量下滑，包括帝豪EC7、EC8、自由艦、金剛、遠景、熊貓等在內的幾乎所有車型，也在各細分市場遭遇滑鐵盧。曾經創下月銷兩萬輛神話的帝豪EC7，甚至一度被長安逸動甩在身後。
為了應對這種危機，吉利當年做出了重大調整：將全球鷹、帝豪、英倫等三個子品牌收縮為產品序列，統一回歸吉利品牌。
而新帝豪，就是吉利“承前啓後”的核心車型。
2014年7月26日，作為首款懸掛新標識的車型，新帝豪正式上市。因為肩負着樹立吉利汽車全新形象和地位的重任，吉利為新帝豪投入了大量技術和品質創新，比如最典型的一個，就是基於移動互聯網的普及，吉利為其開發並搭載了智能車載系統， 實現了最早一批的車載移動。
這種“躍進”在當時的自主品牌身上是極為少見的。
憑藉新帝豪和吉利品牌的形象轉變，2016年，帝豪實現了第一個百萬銷量，刷新了轎車最快破百萬速度；僅僅只過了兩年，2018年，帝豪就實現了第二個百萬銷量；再到今天的第三個一百萬，速度越來越快。
昨天參觀工廠到一處藍光測量系統時，車間員工告訴我這套系統可以0.01秒獲取三維型面測量數據，然後識別各種誤差，包括配件孔的大小、曲面曲度等等，進而判斷產品合不合格，以及如何修正，其精度高達±5mm。
我問若是在臨海工廠最早那兩年，想做到這種精細程度要多久，對方告訴我那時候純人工，要兩個整天才能完成，還不一定達到現在的機器效果。
所以，很多人喜歡用單車利潤評判一台車的價值，但我認為帝豪的意義，並不侷限在利潤。
A級車的利潤勢必不如B級車、C級車，更不如高端品牌，這是人人都知道的道理。可就像當年的自主品牌要想發展首先要確保活下來一樣，帝豪之於吉利、之於中國品牌的真正意義是，其在轎車市場站穩了前十名，這是第一次讓一箇中國品牌，有了一款長命的經典車型。
為什麼説真正意義？
因為在帝豪之前，很多其它中國品牌轎車也曾創造過輝煌的市場，比如長安逸動、艾瑞澤5、寶駿310等等，但幾乎都在一兩代之後，隨着新車效應漸過被市場放棄。
除了這些陸續湮沒市場的自主車型，帝豪甚至見證了曾經的合資 “經典家轎”——捷達停產、桑塔納逐漸邊緣化。
可以説，中國品牌車型自始至終一路活在高位的，只有轎車的帝豪和SUV的哈弗。
而它們的定位，是任何世界級品牌都必不可少的車型，就像卡羅拉之於豐田、軒逸之於日產。
帝豪讓所有人重新認識了吉利，也重新認識了中國品牌，它狠狠回應了當年很多人對中國品牌的質疑，“連A級車都造不好，怎麼期待B級車、C級車？”
長命，就是資本和話語權。
帝豪為什麼能“一枝獨秀”至今？在我看來，關鍵原因主要是兩點。
其一，命名。
昨天聊起來，很多媒體老師認為“帝豪”的名字一直是“拖後腿”的存在。但我不這麼看。
相反，我認為“帝豪”兩個字，或許才是帝豪能從眾多自主與合資A級車中“廝殺”出來的重要一環。
“帝豪”的意思大約是“帝王之氣，豪情萬丈”，其實正是三四五線城市消費者（尤其是當年）喜歡的名字，因為看上去就很闊氣嘛。
有人説你看煙、酒、酒店都有“帝豪”品牌，會不會拉低“帝豪”的形象？可我反而覺得，這正説明了三四線消費者對這個名字的喜愛和認可。
既然帝豪已經成為家轎經典，積攢了熱度和口碑，那這個名字就不需要改變。哪怕現在聽來已經有點落後於時代，可更新穎的名稱和玩法，有繽瑞們就夠咯。
想想即將上市的第七代伊蘭特，經歷了中間幾代名字改來改去，最終還不是迴歸了“伊蘭特”。
之前瀏覽帝豪汽車論壇的時候，我一直對一位車主的帖子印象深刻。
他是位初代帝豪車主，在回憶自己當年為什麼買帝豪的時候，明確説其中的直接刺激原因，就是無意間發現連帕薩特都只是205mm的輪胎，帝豪的輪胎卻直接上到了215mm，而自己開的那輛金剛，才不過185mm。
於是他開始對比配置，發現全車八氣囊、電動座椅、自動空調、天窗、車窗一鍵升降、胎壓監測、LED尾燈等等，“這配置在09年已經可以秒殺不少20萬級別的車了”，“而且還有很多給人好感的小細節，手套箱裏帶燈、化妝鏡帶燈、尾箱遙控開啓”，“這些加起來當年只要8.48萬，一本滿足”。
正是因為能帶給消費者“一本滿足”，帝豪EC7才短短半年月銷就破了5000輛。
包括更多時候，哪怕車主一開始選擇帝豪是因為名字、因為性價比，但最後真正被這款車贏得好感，會信任它，會願意把它推薦給朋友，一定是因為品質和細節。
比如同樣是論壇裏的一位車主分享，“今天才發現16款手動豪華的備胎是全尺寸的，因為前胎被劃破了，查看備胎髮現的。兩年了，竟然剛剛發現驚喜。”然後下面有人評論，“15款和14款，備胎還都是鋁合金輪轂呢。”
還比如有車主説：“15款，純粹是因為其它原因要打開發動機艙，才發現這麼厚道的隔音棉，現在合資緊湊車很多都省掉了隔音棉，沒想到自己的車這麼厚道。”
包括前面提到那位初代帝豪車主，説起為什麼自己會想分享帝豪的故事，就是因為六年來，除了電動座椅開關、油箱蓋開關、發電機和副駕拉手各壞過一次，這輛車沒再給他添過任何麻煩。
這些車主的愛車情感，很多時候就是被這麼一個兩個小細節激活的。
而之所以會有這些細節，也是因為帝豪的重視和在意。
昨天的下線儀式上，吉利請來了當年帝豪項目的技術負責人，暱稱“婁底盤”。
還有更多例子不勝枚舉，總之A級車最需要“從羣眾中來，到羣眾中去”，而帝豪，在這一點做得非常好。
有句話已經被説了很多遍，俗歸俗，但道理很實在，也格外適用於帝豪和吉利，那就是：始於顏值，陷於才華，終於人（車）品。
現在的帝豪，已經從單一車型發展成為了產品序列，帝豪家族涵蓋A級、A+級、跨界SUV等車型，讓中國消費者在A級市場中不愁“沒得選”。
縱觀合資品牌車型家族都鮮有這樣的成績，諸如朗逸家族，除朗逸一支獨秀，其餘的朗行和朗境都屬於邊緣化產品，對銷量基本沒有什麼貢獻。而帝豪家族，卻實現了全面開花。
但帝豪不會僅僅躺在功勞簿上。
吉利品牌銷售公司總經理宋軍告訴我：“300萬以後，這個數字在我這兒就全部歸零。更重要的，是300萬以後該去哪裏。今天這個時間很重要，但重要的不只是300萬這個數字，而是我們又到了需要上一個台階的時候。”
所以現在的他們已經踏上了下一段行程，比如年輕化、大數據、用户服務、APP社區等方向，都是帝豪和吉利正在努力的未來重點。
他們想要的就是做紮實產品和服務，給到消費者最好的體驗，絕不務虛。宋軍説得很直白：“帝豪的定位就是第一台車，是人們從駕校出來、願意上手的第一台車而已。我們不給帝豪戴很重的帽子，滿足消費者、服務消費者就行，幹嘛那麼複雜呢？”
很多時候，簡就是奢。
而這一切，都離不開幫其打下了品牌底藴和銷量口碑的帝豪。
如果説帝豪是讓中國品牌看到了應戰合資品牌的曙光，那麼吉利和其他中國品牌，則是讓這道曙光升騰的助陣者。
相信帝豪的下個、下下個100萬輛，只會來得更快。