“中國品牌新能源車的下一場‘大戰’會在哪裏發生？”
我覺得這個“戰場”會和下面幾個關鍵詞掛鈎：中型尺寸，運動型，後置電機，轎車。畢竟經過多年經營，緊湊型、前置電機的新能源轎車市場已經被國產品牌們瓜分得差不多了。要想實現品牌形象和覆蓋價位的提升，推出一款“後輪驅動新能源轎車”是更容易的做法。更何況，正是靠這個細分市場的產品，那個新能源頭部品牌才有它的今天。
大概是基於這個原因，不久前發佈品牌名稱的長安深藍，才會將一輛中型運動轎車作為自己的第一款車推向市場。今天的發佈會上，長安深藍髮布了這款代號C385的轎車的技術細節。同時發佈的，還有用於打造一系列新能源車型的平台EPA1。
平台化這件事讓我們能窺斑見豹，看到一個品牌未來一段時期推出的新車，它們的技術特徵、主要性能參數乃至可擴展性。長安深藍的工程師對往後幾年的新車型有什麼想法嗎？
成年人的選擇是……
EPA1平台的所有車型，直接動力來源都是電動機。正如燃油車時代有一個“Well to Wheel”計算油井到車輪全過程碳排放的算法一樣，長安也提出了從電網到車輪的效率計算法則，囊括充電效率、電池與電控效率、電機效率與能量回收效率。在這一標準下，高度集成的 EPA1平台電驅動系統，效率將達到78%左右，其中電機效率達到95%。
用於C385的電動機，最大功率達到190kW（258PS），這讓單電機後驅版C385百公里加速時間達到5.9s（當然，EPA1也是能兼容前電機，實現雙電機四驅的）。但同時，純電版的CLTC標準電耗大約12.3kWh/100km，續航里程達到700km。
搭配高頻充放脈衝電池自加熱功能，EPA1平台的車輛可以在零下30度的環境中維持電池性能，相比不帶這一功能的電池系統提升50%。電池BMS接入雲平台管理，保證電芯安全性。
到這裏為止，EPA1平台都以一個BEV平台的形象出現，但電機的能量來源並不全是電池。實際上，EPA1是一個兼容了BEV、EREV（增程式電動）和FCEV（燃料電池電動）幾類系統的純電平台。所有動力架構都會出現在C385上，這輛車由此成為國內第一款進入大批量生產的氫燃料電池電動車。
與一台四缸阿特金森內燃機搭配時，1L汽油可以提供3.3kWh電能，加上電池提供的200km CLTC續航，綜合續航能力1200km。即便運行在虧電工況，B狀態油耗仍會低於4.5L/100km。
另一邊的氫燃料電池版，補充氫氣只需要3分鐘時間，單次補能CLTC續航里程超過700km，氫消耗被控制在0.65kg/100km 以內。
純電動車在國內市場迅速發展的今天，我們也不要忽視了插電混動、增程式電動細分領域最近一年多的爆發——讓沒有充電條件的用户也享受到電驅動的優點，是包括C385在內，這類非BEV電氣化車型的使命。
從域控制器到L4
然而進入這個更高層的市場，僅在機械層面電動化還不夠。別忘了汽車產業新四化裏，與“電動化”並列的還有“智能化”。EPA1平台將全車分為整車控制、智能座艙、智能駕駛三個域，由長安自研的三個域控制器負責整車數據處理工作。為避免OTA耗時過久或失敗，EPA1引入雙分區設計，實現OTA的無感化，車控域的軟件升級時間控制在3分鐘以內。
在用户可感知的車機方面，先期用於C385的將是高通驍龍8155座艙處理器，保證交付時的系統流暢度和足夠大的處理能力冗餘，應對將來的OTA升級。14.6英寸“向日葵”中控屏幕可以左右轉動一定角度來適應主副駕駛操作。
而在智能駕駛方面，長安深藍表示，EPA1平台將具備L4級輔助駕駛的擴展能力；C385 全車具備27個感知部件。當我們放大C385的側面，在前葉子板和後視鏡支架上已經能看到側前、側後向攝像頭，表明C385至少已經實現360°視覺感知覆蓋，這一功能與適當的算法搭配後，可支持到城市輔助駕駛這個級別。
2022年將成為國內的“城市輔助駕駛”元年，包括海外和國內新勢力品牌中的頭部成員，將從二季度末開始推送城市導航輔助駕駛功能。從底層電氣架構到車上的傳感器硬件預埋表明，長安深藍也擁有向汽車智能皇冠上的明珠發起衝擊的能力。
————————————————
新能源車滲透率的增加，給了像長安深藍這樣的“第二批新勢力造車企業”一個發揮的機會。有傳統車企製造、研發的經驗，結合成熟的電動車供應鏈與，這些車企的成長會比它們的前輩更迅速。
不用再等多長時間，EPA1平台的第一款產品C385就會走向競爭激烈的中國新能源車市場。接下來，還會有更多關於這輛車，以及其它車型的消息等着我們。