隨着汽車電氣化進程的逐漸推進，新能源汽車也從原來單純節能省錢的家用車向更多細分領域進軍。我們今天聊一下在燃油車作為“絕對霸主”的越野領域，新能源車有着怎樣的發展。目前不少硬派越野車都已經推出了自己的新能源版本，例如牧馬人4xe和路虎衞士新能源。而電車領域，在上個月舉辦的達喀爾拉力賽中，奧迪啓用電動賽車RS Q e-tron出戰這項世界上最艱苦的越野拉力賽事，足見電動車在進軍越野領域這件事情上的蠢蠢欲動。那麼，如今的新能源車們在越野領域究竟有着怎樣的表現，而我們距離開着電車去越野還有多遠呢？
混動越野車的困局，不在性能？
在我們燃油時代中的觀點裏，一輛越野車是否優秀，主要看它的機械結構是否優秀強大，動力系統又能否在低速狀態下爆發出高扭矩的輸出。對於混動版越野車，底盤和四驅結構上依然能夠選擇之前飽受考驗的那套硬件，但在動力系統上和燃油車型有着比較大的差別。目前市面上主流的混動模式分為HEV和PHEV車型，它們都對越野這件事給出了不同的思考。
例如HEV車型是在傳統的發動機+變速箱的驅動模式下增加了一台驅動電機及蓄電池，通過發動機為蓄電池進行充電，或者在行駛過程中進行動能回收獲得電量，再用電池驅動電機在需要更大扭矩的起步、上坡等行駛階段採用電機來驅動車輛，從而實現低速狀態下更強的動力輸出，另一方面則降低了車輛油耗。目前在HEV這塊做的比較好的有豐田，之前我在阿拉善沙漠試駕HEV版本的RAV4榮放時，能夠很明顯的感受到在低速狀態下它擁有更好的動力輸出，這也讓它比普通燃油車擁有更好的脱困能力。
目前HEV技術已經比較成熟，雖然大多在售的HEV車型主要因為電池不大，沒有足夠的電量在高強度越野中持續提供低速扭矩支持，或者因為電機功率較小的緣故主要分佈在城市SUV領域。但是市場上已經出現一些擁有足夠越野實力的HEV車型，例如豐田全新一代的陸巡，其中有一款動力就是採用的3.5T雙渦輪增壓發動機搭配電機的動力組合。同時，隨着豐田技術的提升，這款車只需要搭載較小的電池組。在這樣一套動力組合的協作之下，新一代豐田陸巡的混動版本不但擁有比燃油車更好的低速扭矩輸出，也能夠帶來足夠優秀的燃油經濟性和匹配現行法規的排放標準。
不僅如此，長城旗下的越野大廠坦克也即將推出坦克500的油電混合版本，在我們瞭解的信息中，這台車採用雙渦輪增壓的3.0T發動機搭配雙電機的動力組合。通過這兩款車我們可以看出，HEV車型要玩越野，採用的方案基本上還是大排量發動機+電機的組合，從而保障足夠的動力輸出。但是這樣的動力方式比起傳統燃油車，在經濟性和動力表現上確實都會更勝一籌。
相較於HEV車型，可以對車輛進行充電的PHEV車型在動力結構和模式上都更為複雜一些，目前這也是不少傳統硬派越野車目前“觸電”的首選方案。和HEV車型比起來，PHEV車型最直觀的變化就是對於電池可以直接進行充電從而實現純電力驅動行駛，相對應的電池包容量和電機功率都有所增長，驅動模式也比HEV車型更豐富一些。根據目前市面上主流的硬派插混越野車來看，它們基本上都可以實現燃油驅動、混動以及純電驅動等動力模式。根據我的試駕感受，插電混動版本的硬派越野車的確在越野工況下有一些和燃油車不一樣的體驗。
就拿我去年七月份在康定試駕的牧馬人4xe來舉例，由於試駕地點在海拔4000米以上的魚子西，現場的燃油版牧馬人或多或少都因為缺氧而出現了給油不走的“高反”現象。但是牧馬人4xe由於在啓動和低速模式下以電驅為主，比燃油版顯得更加輕鬆，動力輸出上也更充沛一些。另外在試駕中，牧馬人4xe還有一個地方比燃油版有優勢，那就是由於電驅的介入，它擁有更強大的低速扭矩來保障脱困能力。可以説在整個越野工況下，牧馬人4xe比燃油版本的牧馬人擁有更好的動力輸出，動力上更適合越野。
為什麼混動車型雖然在越野中有更好的動力優勢，但是主流的越野車市場還是被燃油車牢牢掌控呢？主要還得從越野車的使用場景上來説，可靠性和配件的通用性往往顯得更為重要。這就是為啥傳統越野車的換代速度往往要比其它車型更慢？由於車輛需要足夠的保有量來吸引更多的汽車後市場參與該車型的服務，車主們也更容易對車輛進行維修和配件更換。
而硬派越野車的新能源版本作為一個“新物種”，電動系統的可靠性需要時間的驗證，在後期的維修和配件更換上也沒有傳統的燃油車那麼方便。同時，目前市面上在售的硬派越野車的新能源版本在價格上往往要比買台燃油版高出不少，也讓消費者們在比較之後選擇更具備性價比的燃油版本。另外新能源車型還有一個擺在面前的技術難題，那就是雖然對海拔不挑剔，但是電動系統對温度卻比燃油車更加挑剔。新能源硬派越野們如何應對極寒或極熱狀態下的電池衰減也是一個技術小難題。
所以如果新能源硬派越野車真的要做到和燃油車型一樣的市場熱度，似乎還有很長一段路要走。從技術角度上來説，電動系統的温度適應性需要提升到一個較高的水平，同時車輛在終端市場上也需要做到有性價比和燃油車型進行競爭。也需要有足夠的市場口碑來證明其可靠性，從而擁有足夠的用户羣體來吸引更多的相關後市場服務，保障車主在越野時的用車修車便捷性。
奧迪電動賽車用“增程式”，只是因為達喀爾沒條件充電？
在之前，我們一直在討論電動車型是否能夠參與越野。而今年的達喀爾越野拉力賽中，奧迪選擇採用純電力驅動車型RS Q e-tron參戰，這是一次驗證電動車型越野可能性的絕佳機會。賽前奧迪公佈了RS Q e-tron賽車的各項細節，這台電動賽車採用了純電力驅動，同時搭配了一套電子四驅e-quattro，同時宣佈由於賽事環境，奧迪運動部門無法在比賽中為車輛充電，而搭載了一台發動機為車輛進行充電，但是從動力結構和四驅結構上來説，這是一台完完全全的電車。賽車作為民用車型的先行者，我們在這台車身上看到了電動越野車的一些星星之火。
首先，奧迪RS Q e-tron展示出了在艱苦複雜環境下足夠可靠的電驅系統，在和電子四驅的配合下，車輛擁有比燃油車更好的扭矩表現和脱困性能，足以應對越野工況下的各種複雜路況，而這樣的技術移植到民用車型上，問題不大。
但是在電量續航這塊，按照當前奧迪所展示出來的情況，電動動車越野似乎還需要技術的升級，畢竟奧迪這次依舊是使用發動機進行能量轉換來為車輛進行充電，並沒有展示出其純電續航水平。雖然奧迪的解釋是不具備充電條件，但是在營地內通過充電車對車輛進行充電也不是一件很難的事情，歸根到底還是奧迪目前對於電池包在越野工況下的續航表現不夠自信，這也是擺在實現電車越野這件事情上的一大難題。就拿目前的RS Q e-tron賽車來説，奧迪通過將電池包放置在座椅下方來保障其安全的這種方式，本就不能提供大容量電池包的容納空間，並且作為一輛賽車，奧迪能夠在RS Q e-tron車內最大限度的犧牲空間來保障可靠性及車輛的安全性，但是這樣的設計思路去到民用車型上就不可行了。
從此次奧迪電車出戰達喀爾來看，要製造出真正的純電動硬派越野車，目前動力和四驅能力上的技術水平或是夠了，但是電池續航這個老大難的問題似乎依舊沒有攻克，同時對於民用車輛，保障車輛三電系統工作温度也是一個問題。電動硬派越野車這條路如果要走得通，還是得在保障空間的情況下，找到一個足夠安全的位置放置容量夠大的電池包，同時這個位置還需要位於車輛中部來保障重心平衡，還得有冷卻系統來保障三電系統的工作環境不會導致過熱。目前電動城市SUV或者轎車將電池包安在車輛底部的方案的確不足以保障越野安全性，同時也不足以應對高強度越野工況帶來的過熱困擾。
目前最佳的放置位置就是座椅下方，那麼就需要能夠有體積夠小的大容量電池包來保障這項方案的順利實施，除了自身體積，它還需要給冷卻系統留下對應的空間。或者還有一種解決方案，那就是在電池外殼上下足夠的功夫來保證其在磕碰發生時的安全性，並且在足夠的保護環境下加上冷卻設施。如果按照奧迪這次對電池的保障方案來看，這條路能更快走通，只不過對於成本的控制需要考慮。
同時，廠家在製造電動越野車的時候，需要對三電系統進行比以往更為嚴苛的測試，畢竟在越野工況下，三電系統的可靠性是保障人車安全的重要因素，如果因為三電系統的水土不服帶來故障，的確是一件非常危險的事情。城市電車不能越野，除了車身結構以及電池安全性這塊的問題，還有一點就是他們耐不了漠河的冷，也扛不住吐魯番的熱，更不能在炮彈坑和交叉軸這種路況下擁有足夠的適應能力。
另外還有一點要説的就是對於越野工況下的功率輸出也不是越大越好，駕駛者需要通過腳下輕重的細膩操作來保障人車安全。而我們目前所知，大部分電動車由於沒有了機械結構的限制，會給出比較快的加速能力。但是電車玩越野，在電門的調校上還得拿出不同的思路，比如給出一個前段虛位比較大的腳感，以及比較線性的動力輸出過程，來保障越野的安全性。這一點在技術層面上，實現的難度幾乎為零。
根據我們目前已知消息，在不久的將來我們有希望在市場上見到純電越野車的出現，例如特斯拉即將發佈的電動皮卡。如果這款車真的於近期發佈，按照我的推測，保障續航的方案大概率是在底盤強度上做文章。但是考慮到特斯拉喜歡“跳票”和“口嗨”的“品牌文化”，沒有發佈的車型還不能代表什麼。
總結：
從目前的情況來看，電動越野車在電池續航問題上的確還有很長的路要走，混動版車型在越野車市場上作為一個過度產品應該會存在很長一段時間。混動版硬派越野車在產品實力和越野性能上已經足夠，但是由於後市場和主流羣體依舊處於“燃油時代”，混動車型似乎還沒能帶起一波新能源的節奏，主要原因是由於大部分車型售價相較於燃油版更高，並不具備足夠的性價比去吸引消費者，這也是廠家需要考慮的一個問題。而純電動越野車的星星之火雖然已經點燃，可要成燎原之勢，技術上的瓶頸還需突破。在這新老交替的轉折點上，我們可以看到哪怕新能源越野車由於技術或市場的原因內外交困，但是骨子裏卻依然湧現出一股向上的生命力，以奧迪為首的廠家們也更希望在這樣一個領域展示自身肌肉，讓我們相信在未來新能源越野車能夠帶來值得期待的表現。