對於大部分車企而言，2020年既是特別難忘、也是十分難過的一年。
就像長城三十週年的特殊節點上，魏建軍用反思代替慶祝，發出“長城汽車挺得過明年嗎？”的深刻反省。類似的危機感，貫徹的不僅是車企老總，還有無數的汽車行業“打工人”。
2020年，車企們也許在祈禱着不求增長、只求銷量不滑坡便好，在這嚴峻形勢下，原地踏步就已經是一種進步了。
若一定要選出2020年逆勢上漲的品牌，大家也許會第一個想到日系，但別忘了，豪華陣營裏的奔馳寶馬奧迪，同樣是不愁賣的主兒，別被消費者的一句“沒錢買車”給蒙過去了。要大師説，2020年窮人們在考慮買不買車，而有錢人則在考慮買哪個品牌的豪華車，不信？來看看BBA的2020戰績：
奧迪：726,288輛，同比增長5.4%
對於奧迪而言，中國市場有着重要的戰略意義，而不少國人對於豪華車的認知，也是從奧迪開始的。2020年，一汽-大眾奧迪累計銷量約72.6萬輛，同比增長5.4%。近來關於奧迪品牌的一個大瓜，無疑是上汽奧迪了，倘若更多車型實現國產，屆時會對奧迪在華銷量起到一定幫助。
2020年奧迪表現最為搶眼的車型，A6L可以列在首位，數據顯示，奧迪A6L全年銷量為17.6萬輛，同比增長高達34.4%，這成績讓它把奔馳E級、寶馬5系壓在了身下。另一方面，作為豪華SUV熱門產品之一的奧迪Q5L，全年銷量為14.9萬輛，同比增長7.3%；此外，奧迪A4L、奧迪A3、奧迪Q3等車型均有着不錯的表現。
在豪華品牌尤其一線豪華品牌打得不可開交的背景下，奧迪也在尋求產品的突破。可以發現，奧迪新車（如A4L）的操控變得更犀利了，打開奧迪新車車門的一瞬間，你會感受到它的科技感、未來感撲面而來，並且在消費者羣體年輕化的浪潮下，奧迪車型變得更運動、更時尚，對於豪華二字，它有着不一樣的理解。
奔馳：774,382輛，同比增長11.7%
近年來，德系三強中奔馳的表現一直強勢，在剛剛過去的2020年，奔馳不僅在國內售出約77.4萬輛新車，還取得了兩位數的同比增長，這成績有多牛就不用多説了。值得一提的是，與中國市場的銷量上漲相反，同為奔馳主要市場的歐洲和北美，2020銷量同比均為負數，大家可以想想國內消費者有多給力。
具體到車型方面，奔馳在國內的三大銷量支柱是C級、E級和GLC。據悉，GLC去年全球銷量為32萬輛，但僅在中國市場，GLC銷量就超過了15萬輛，這足以體現奔馳品牌在國人心中的地位。而在中大型轎車領域，雖説奔馳E級沒有奧迪A6L的勢頭猛，但銷量同比仍為正增長，在行政級轎車陣營還是妥妥的第一梯隊。
也許很多人要問，奔馳的優勢在哪？為何它總有魔力能讓消費者掏腰包？BBA中，奔馳的機械層面也許不是最優秀的，但在消費者看得見摸得着的地方，奔馳始終圍繞“高檔”二字，以高級感牢牢抓住消費者。
細想起來，其實到了30萬以上的車型，車主關注的點也許就不再是操控、油耗、性價比等方面了，有排面、有高級感才是更重要的，在這方面，奔馳無疑很懂消費者，所以即便是CLA、GLA這樣的入門車型，內飾也依舊能讓消費者直呼高級。
寶馬：777,379輛，同比增長7.4%
2020年，寶馬集團在華累計銷量（含MINI）約為77.7萬輛，同比增長7.4%。這個增長數據雖沒有奔馳強，但去年的銷量創下了寶馬進入中國市場以來的最好銷售記錄。大家也可以這麼認為，即便疫情影響，即便奔馳、奧迪兇猛夾擊，仍沒有影響寶馬突破自己的在華銷售紀錄，這點與本田很是相似。
寶馬家族的銷量支柱，自然是3系、5系和X3，這些暢銷車型都與奧迪、奔馳一一對應。寶馬在國內創下最好記錄，離不開5系、X3一直以來的堅挺銷量，當然了，新殺入市場的全新一代3系和X7也振奮了士氣，不過相比於新品帶來的熱度，寶馬的口碑也許為銷量做出了更大的貢獻。
從產品來看，寶馬車型依舊有着“好開”的特點，但與其説現在的寶馬新車操控好，不如用“均衡”二字形容來得更準確。拿全新一代3系來説，其舒適性、操控性和豪華感、科技感方面都做得不錯，更像是融合了BBA以往產品優勢的綜合車型，雖説操控一直是寶馬標榜的特色和優勢，但它也深刻地知道，均衡的車永遠是最走量的。
大師結語
看到這裏，屏幕前的你是否也感到了一絲諷刺？在主流車企擔心自己會不會被淘汰的一年，BBA卻實現了銷量上漲，受衝擊最小、承受能力更強的，是一線豪華品牌。而無論漲跌與否，在BBA全球銷量中，中國消費者無疑是貢獻突出的，只要是預算上到一定程度，消費者就很難抵抗三叉星、藍天白雲和四個圈的誘惑，即便只能買個入門產品。
這也恰恰説明了一個問題，BBA除了產品本身表現優秀外，在國內的品牌效應更是深入人心，身邊人買得起的要買BBA、買不起的想着等有錢買BBA，既然大家都這麼認可，你説它們能賣不好嗎？那些原本預算二三十萬想要買豐田大眾的人，是不是也可以轉而買BBA呢？
最後，你還覺得中國消費者沒錢買車嗎？