新能源浪潮掀起的市場變革，不僅成為自主品牌彎道超車的契機，也給了在夾縫中掙扎許久的起亞，一次完成蜕變的機會。
在海外一直都是大佬形象的現代起亞，在國內這些年過得卻是相當悽慘。作為國內韓系車的典型代表，東風悦達起亞早已從當初“別人家的孩子”淪落到現在“沒人要的孩子”，不僅銷量接連慘遭腰斬，從當年的65萬輛斬到了去年的15.2萬輛，其品牌形象以及產品力表現也呈現出明顯的疲態。
其實對於東風悦達起亞的慘淡，市面上有很多不同的説法，但每次都無法繞過的就是當初成就其巔峯的品牌定位策略。東風悦達起亞的快速成長期和巔峯期是在2010-2016年，這個時間段正是市場消費升級，對汽車大宗商品需求飆升的階段，彼時東風悦達起亞趁着自主品牌高不成，合資品牌低不就所產生的夾縫，以合資身自主價的品牌定位快速打開市場，贏得一波風口紅利。然而隨着上層放下身段和下層持續發力，這一夾縫空間逐漸被收縮，東風悦達起亞還未來得及轉型就遭遇了滑鐵盧。
雖然東風悦達起亞在去年曾採取煥新品牌以及調整戰略方向等方式試圖扭轉頹勢，但明顯效果微弱。受此影響，號稱“永不退出”的東風終於不堪負重，在去年年底和起亞正式和平分手。東風的離去，對於起亞而言，是一種遺憾，但更多的是一種釋放更多話語權的自由，也代表着起亞將會以全新姿態邁入新的篇章。
在最近的上海媒體溝通會上，起亞高層透露，要從2022年起，加速導入更具競爭力的全球車型，每年引入至少一款電動車型，並逐步停產10萬元以下車型，向高端市場靠攏。
產品方面，悦達起亞將推出全新旗艦SUV Sportage（包含HEV混動車型）和K3的中期改款車型，來鞏固和擴展自身在燃油市場的地位和份額。而在新能源市場，悦達起亞“雖遲但到”，也將開啓電動化元年，趁着新能源市場尚未被合資品牌瓜分完，抓緊時間完成新能源市場的產品部署，或許能填補其當初在燃油市場的遺憾。
而逐步停產10萬元以下車型，更像是對過去自己的一種割捨。據悉悦達起亞在過去推出的10多款產品，主要集中在小型車和緊湊型，並且這些車型還曾一度成為其銷量的中堅力量：在2018年之前，整個品牌有半數銷量是來自15萬元以下車型。這些代表性性價比的車型雖然成就了悦達起亞，但也成為了它品牌向上發展的枷鎖。
傲跑、K3、K5凱酷均未能扛起邁向高端市場的旗幟，而去年寄予厚望的智跑Ace，在去年銷量也只有39973輛，將售價探到30萬元的高端MVP嘉華也未展現出預期的市場表現，去年銷量僅有2800餘輛，再加上受召回影響，未來或許很難打開高端市場的口子。
要在2022年實現品牌重塑、產品重構以及開啓電動元年，這對於擁有更多自主權的起亞而言，確實是明智之舉。但由於這三者之間彼此都有着千絲萬縷的關聯，比如產品表現尚可，但要想衝擊高端市場，重回合資主流，仍舊需要強大的品牌做背書，若是沒有足夠的品牌號召力和溢價能力，消費者顯然不會買賬。
至於開啓電動元年，進軍更“卷”的新能源市場，則需要同時面對傳統車企和造車新勢力的雙重夾擊，這不僅需要有過硬的後台撐腰，還需要有拿得出手的技術做壓軸。起亞雖然有着北京現代做技術儲存，但能否在本土化依舊得到消費者的青睞，有待商榷，畢竟之前起亞所謂的“絕技”翻車現場依舊曆歷在目。
不過不管怎麼説，起亞在年初就立下要“洗心革面”轉型的Flag，確實多少讓人對它的未來發展有了些許盼頭。但想要長遠發展，只靠紙上談兵是遠遠不夠的，產品開發、產品質量、渠道服務、品牌傳播等每一條都是大廈的立根之基。所以歸根結底，起亞要想真正實現蜕變，需要看其能否擺正態度，能否在頂得住市場壓力的同時，拿出更多的誠意和新意來。