航空事故原因線索怎麼查，“雲同步”未來能否取代黑匣子？

機體碎片隱藏眾多關鍵信息

失事的東航MU5735客機第二個黑匣子已經於3月27日找到，但接受《環球時報》記者採訪的多名專家普遍提醒説，這並不意味着客機失事原因很快就能得出結論。除了記錄客機失事前重要信息的黑匣子在讀取和分析其中數據的過程需要時間之外，還必須結合更多的其他信息進行綜合研判後，才能確認事故的真正原因。有時候，這個過程需要幾個月甚至數年時間。

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部在28日舉行的新聞發佈會上通報稱，兩個黑匣子的譯碼工作正在進行中，“僅依靠黑匣子數據往往不足以推進相關工作，正在尋找更多的證據”。截至28日12時，搜尋人員對核心區和周邊重點區域進行反覆搜索，找到飛機殘骸和碎片36001件。後期，調查人員需要把兩個黑匣子的數據，以及現場勘查的證據、空管雷達數據、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數據鏈傳輸信息、證人訪談等信息結合起來，進行綜合分析研判，才能更加客觀準確地分析事故的原因。

據《環球時報》記者瞭解，儘管黑匣子記錄有客機失事前的重要信息，每次遇上航空事故，外界第一反應都是“趕緊找到黑匣子”，但其實它並不是事故調查的唯一線索。《航空知識》主編王亞男告訴《環球時報》記者，機體碎片也能提供很多事故發生時的關鍵信息，甚至包括黑匣子無法提供的內容。

一名航空專家介紹説，如果能收集飛機關鍵部位的零部件，可以分析出客機最後的飛行狀況，例如在發動機中發現大量被捲入的樹枝，就可以判斷客機墜毀時發動機還在運轉；通過駕駛艙的手柄位置、機械式儀表盤的指針位置，可以確認機組人員在撞擊最後時刻的操縱信息；在許多空難事故調查中，調查人員會把所有碎片收集起來，在倉庫拼裝還原飛機外形以進行分析或是用真飛機進行事故還原。總的來説，收集機體碎片用於事故分析是最常用、歷史也最悠久的調查方法之一。

例如20世紀50年代，英國推出的“彗星”客機是人類歷史上首款投入運營的噴氣式客機，也是當時全球最先進的明星機型。但在服役後不久，該機就接連發生多起空中解體的重大事故。在那個還沒有發明黑匣子的時代，英國調查人員不但全力打撈失事客機的碎片試圖破解真相，還專門建造了大型水池，將一架“彗星”客機的機身浸在水中反覆測試，才確認是由於客機方形舷窗的應力使機體因金屬疲勞而開裂，最終導致客機空中解體。

該航空專家表示，即便在黑匣子得到普遍應用的當代，由於黑匣子包含的信息並不完備，因此在很多航空事故調查中，還得藉助機體碎片分析或其他手段。例如1996年7月17日，美國環球航空的波音747客機從紐約肯尼迪國際機場起飛後不久，便在長島上空爆炸。儘管美國海軍在一週後成功將兩個黑匣子打撈出水，但它們並沒能解釋該機空中爆炸的原因。最後美國進行了“史上規模最大的水下打撈作業”，回收了超過95%的飛機殘骸，並在一個大型機庫中將它們重新拼回原。通過對機體碎片的仔細分析，調查人員確定了該機解體的過程和爆炸的具體位置。結合了其他方面的測試後，美國國家運輸安全委員會認定該事故原因是由於中央機翼油箱中的油氣混合後發生爆炸，而非外界之前猜測的恐怖襲擊或者導彈誤射。

機體碎片調查在著名的“協和”式超音速客機墜毀事故中同樣扮演了關鍵角色。2000年7月25日，法航4590號“協和”式超音速客機起飛後不久就在巴黎市郊墜毀。最初事故調查人員也將主要注意力集中在黑匣子中的數據中。但駕駛艙的語音記錄器裏並沒有爆炸聲的記錄，基本排除了客機遭到恐襲的可能；另一個黑匣子——飛行數據記錄器中顯示發動機等關鍵設備並沒有發生故障。調查人員隨後將調查方向鎖定在事故現場的物品。通過反覆搜索，調查人員蒐集了機場跑道上的所有碎片，發現了最重要的線索——一塊長達43釐米的金屬條，它與客機受損的輪胎痕跡完全吻合。接着，調查人員又花費了數週的時間才確認這個金屬條的來歷——一架早先起飛的美國DC-10客機。最終調查結論顯示，前者起飛時掉下的金屬塊導致起飛滑行階段的“協和”客機發生爆胎，其中一塊輪胎碎片高速撞擊機翼油箱，燃料從破碎的油箱中泄漏並被點燃，最終導致這起悲劇。

不過王亞男強調，儘可能收集散佈的機體碎片是一個非常複雜和細緻的過程，同時還要研究殘骸破損究竟是在空中還是墜地過程中形成的，這對事故調查的後期恢復和研判工作帶來一定難度。考慮到航空事故原因判定的複雜性和專業性，公眾需要耐心地等待官方結論。

爆炸物檢測，能查出什麼

《環球時報》記者注意到，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部在26日的新聞發佈會上宣佈，理化實驗室累計受理66份檢材，完成檢驗41份，均沒有檢出常見無機炸藥的主要離子成分，也沒有檢出常見有機炸藥成分。為何新聞發佈會上要強調對爆炸物的專門檢測結果呢？

接受採訪的航空專家介紹説，對於失事客機碎片進行爆炸物檢測並不罕見。在前面提到的美國環球航空波音747客機墜毀事故中，有多名目擊者都表示“發現一條白色的煙柱連到飛機爆炸的位置”，且當時美軍正在附近進行演習，因此外界一度懷疑該機墜毀是“遭到美軍導彈誤擊”。美國聯邦調查局與美國國家運輸安全委員會對失事客機的碎片進行了爆炸物檢測，發現其中3個材料樣本中檢測到微量的爆炸殘留物，這個結果更是讓美國輿論譁然。但美國聯邦航空局技術中心進行的測試表明，客機殘骸上發現的爆炸殘留物在浸入海水兩天後應該完全消散，而這些碎片在海中浸泡時間遠長於此，爆炸殘留物可能是在軍方運輸機的轉運過程中不慎沾染的，因此最終排除了該機遭到美軍導彈誤擊的可能。

在1988年的英國洛克比空難中，泛美航空公司PA103航班在英國邊境小鎮洛克比上空爆炸解體。儘管飛機上的黑匣子很快被發現，但爆炸造成飛行數據記錄器的電力中斷，只保留了180毫秒的有效記錄，最終對機體碎片爆炸物的檢測成為揭開事故真相的突破口。英國鑑證專家在洛克比發現的10萬多件事故碎片中，發現其中一件嬰兒連體衣的碎片含有炸藥成分，它很可能與炸彈有過“親密接觸”。由此調查人員迅速將事故調查方向轉向了恐怖襲擊，根據嬰兒連體衣殘存的標籤追溯至出售該衣的服裝店，並確認這件衣服是被一個操着利比亞口音的男子買走。根據這條線索，英美后續調查認定，是兩名利比亞男子直接參與策劃了洛克比空難，他們將藏有爆炸物的手提箱混入了客機的行李艙中，最終導致了這場震動全球的空難。

“雲同步”未來能否取代黑匣子

東航MU5735失事客機已經發現的兩個黑匣子都有一定破損：語音記錄器外觀破損嚴重，存儲單元存在一定程度的損壞；飛行數據記錄器的其他部分損毀嚴重，所幸數據存儲單元外觀較為完好。顯然，黑匣子雖然堅固，但在遭遇極端情況時並非“牢不可破”。

王亞男接受《環球時報》記者採訪時表示，由於黑匣子存儲的信息數量有限，再加上無法保證“在事故中絕對不會受損”，因此業內一直有人建議藉助新技術發展黑匣子以外的航空數據保存手段。2009年法航447航班於大西洋上空失事後，由於失事客機的黑匣子落入難以打撈的深海，直到2012年才公佈了事故調查報告。美國《紐約時報》引用航空專家的話嘲諷稱，“為找到掉入海中的最先進飛機，我們不得不在地球上最荒涼的地方之一，去尋找現代航空史上一個最古老的裝置——半世紀都基本沒有改變的黑匣子”。曾擔任美國國家運輸安全委員會執行主任的彼得·戈爾茲表示，“在這個無線網絡技術發達的時代，有些航班上的乘客已經可以在飛行途中上網瀏覽，而有關飛行最有價值的關鍵信息，卻只能存儲在飛機內部。這實在太荒唐了。”

報道稱，造成這種現象的部分原因是“飛行員不願意受到實時監控”。如果單從有利於事故調查的角度來説，甚至可以在駕駛艙安裝視頻監控，這樣能更準確地反映事故發生時機組成員的應對情況，而且黑匣子也完全可以保存這些視頻數據。但從目前民航領域的普遍情況來看，絕大多數的航空公司沒有安裝視頻監控，這也是考慮到飛行員的個人隱私和飛行心理安全。

戈爾茲認為，就當前技術而言，飛機實時上傳數據確實面臨限制。如果強行要求每架飛機都實時傳送所有數據的話，“將遠超所有衞星能提供的總帶寬”。也有航空公司想出瞭解決方案：不需要實時傳送所有的數據，而是給飛機裝上一種系統，它可根據需要決定是否實時傳送數據。遇到麻煩時，飛行員一按鍵鈕就可以開始上傳數據，在某些情況下，比如自動駕駛系統出故障時，客機也會自動開啓數據傳輸。此外，航空公司也可以有選擇地給某些航班配置數據傳輸系統，比如那些穿越喜馬拉雅山脈或者遼闊大洋等特殊地形的航班。王亞男表示，隨着低軌衞星網的高速發展，通過“雲同步”上傳飛行數據可能是未來的發展方向。但目前來説，還面臨着成本昂貴和通信鏈路不夠可靠的問題。