年關難過關關過，我們每年都在開年/閉年時，接收到大量的新信息，指出接下來1年甚至幾年的趨勢。
聽慣了造車新勢力的你我，已經見過了視頻網站造車、房地產造車、PPT造車、摩托車造車、遊戲造車等太多，就和習慣了特斯拉沒事就調價一樣，潛移默化中成了常規事件。
當然了，從2021年的第四季度看，一切還是不太一樣的，輕橙汽車、盒子汽車、牛創汽車，再加上解決方案的相應公司紛紛入局之後，再加上眼前的新能源汽車單月滲透率連續突破20%，一切的現狀都可形容為，又一個造車新勢力入局的小高峯。
當然，永恆不變的話題是，對於一家企業來説，什麼時候入局都不晚。真正重要的是，新一輪的企業能做什麼、想做什麼，又要帶來什麼。
小牛造車，目測資源齊備/不缺錢？小牛造車背後，是行業裏被譽為“創業天才”的李一男，具體是不是天才無從考究，但觀其履歷以及現有成績，從通訊領域創業到被華為收購，再到百度，再到金融市場玩票，以及目前最為人所知的-小牛電動車。
對，就是在4000-4500萬台/年銷量電動自行車市場（2020年數據）裏，能砍下100萬台（行業預計）排在中國電動自行車TOP10裏第10位。如果讓這種排位更具象一些，小牛電動車等於，在價格較之行業主流壓低/愛瑪/台鈴高出約1000元（價格比例+15%左右），能夠取得Top3巨頭銷量的7%、11%、12.5%。
換言之，李一男的現有優質項目-小牛電動車，用大家更熟悉的汽車行業進行舉例，基本等同於凱迪拉克（2020銷量23萬輛）對上一汽-大眾（200萬輛），這樣的位置。換言之，短時間內的發展結果，還不錯。
也就在2021年的小規模閉門採訪中，李一男也給出了他的相關造車計劃與信息：
- 2018年11月開始立項推進，目前完成5億美元A輪融資（且李一男表示30億美元融資目前是基本有譜的）；
- 車輛會同時有純電/增程2種模式推出，但純電優先/增程使用純電車型的核心邏輯（和目前的理想ONE正好反過來）；
- 不太缺人/不太缺產能，2019年開始招聘高管等，自動駕駛/智能座艙開發在北京，設計核心團隊在上海，工程團隊/工程產能在常州，也就是收購了之前大乘汽車的種種；
- 車輛會是高端車型，會具備自動駕駛相關功能，而車輛能實現全功能覆蓋，既能在城市裏輕鬆駕駛，也能讓人擁有探索能力（牛創的核心理念）；
- 牛創和小牛電動車之間，沒有借鑑、沒有關係、完全不同。
總結一下其接受採訪時所透露出的核心信息，牛創科技發佈自己的汽車品牌-NIUTRON自遊家，它的第一款量產車自遊家NV會在2022年開始接受預定，9月開始交付。車輛會有純電動/“電改油”2種動力形式，會有自動駕駛相關能力，自建工廠/已完成團隊結構初步搭建，而車輛有着探索、自遊這些符號，也意味着，它不僅能在城市裏用也會給出現有市場裏沒出現的“新能源車+越野”這樣的相關標籤。
目測，這家造車新勢力，已經避開了造車新勢力1.0時代大家遭遇的很多問題，有一定的資金儲備/一定的資金輸入能力，不是純粹白手起家而是有相關團隊，不糾結代工/自建工廠，直接拿下弱勢傳統企業相關產能及工程能力。
至於資金、高管團隊、用户運營、渠道建設等一系列其他關鍵點，李一男在接受採訪中並未給出明確答案，最明確的一條是“產品落地之後，再説，先把車造出來讓大家體驗，再進步。”
小米造車資源可繼承，小牛的繼承沒必要近幾年的造車新項目裏，小米汽車的呼聲頗高，核心原因在於，雷軍本人的事蹟/玩法/履歷自帶流量，且小米的硬件/軟件生態，是可以延續到汽車領域，為小米汽車帶來差異性消費體驗進行賦能的。就比如，對於很多有小米全家桶的年輕人（智能家電+小愛同學+小米手機等），它們在有了小米汽車之後，是可以直接延續其使用習慣的。再之後，小米可以有新進化、新玩法、新呈現。
再看自遊家的種種，確實如李一男所説，小牛電動車和自遊家之間是沒有關係，也不該有關係的。
身處常州為小牛電動車供應核心材料的相關供應商公司，給予了我們一條重要的信息點，“小牛電動車的賬期約為40天左右，比行業主流的30天晚10天左右，賬期大概130%，所採購的相關製造材料屬行業中上等，算是一家履約能力較強的兩輪電動車企業”。
這條信息裏，所透露的關鍵點是，小牛電動車現金流中上等、選用材料中上等，它能快速崛起所依託的是新設計、智能化等等。
如以兩輪電動車邏輯切入智能電動汽車，則會讓產品和品牌只有“選用材料中上等”這一個特點。汽車產業從不缺“好的設計、好的現金流、好的智能”，而選用材料中上等則需要時間的磨鍊，畢竟行業內目前有新勢力的成名手段就是“儘可能低的整車成本，創造儘可能高的利潤”，同時還穩穩排在銷量榜前列。
所以，自遊家能造什麼車，車上有什麼功能，最終的履約能力才是它的破局之道。李一男所説的，車造出來給大家看了再説，屬行業裏現在比較務實的推進思路。
回到主題，以增程式/純電動入局的造車新勢力目前在中國市場裏有2家發展勢頭較好的企業，理想+嵐圖。不過，其發展思路不同，嵐圖=利用東風集團儲備+雷諾先進工廠產能+互聯網玩法，純電動/增程式並舉，產品覆蓋大5座SUV/MPV；理想，則以一款增程式混動車型獨闢蹊徑，很好的滿足了全家出行乘坐+高智能交互體驗的消費痛點。
二者之間的共性目前是，以提供城市出行能力為核心，帶有高交互/高升級能力，同時售價上較傳統汽車豪華品牌更低，形成競爭，瓜分二線豪華車的主要市場。
而自遊家的造車思路，儘管李一男沒有 特別明確的把話説死，但能夠察覺的是，它會較理想ONE/嵐圖之間產生“通過性、越野”層面的差異。
鑑於當今市場的開放程度極高，坦克300、坦克500、哈弗大狗、路虎衞士等車型屬於火上加火很受認可。而也有很多傳統車企/新勢力車企在考慮推出通過性更強的智能電動車，比如比亞迪在謀劃，再比如自遊家也大概率會是。
能不能造出像理想ONE那麼火爆的車，有機會，但更難。理想ONE所解決的分別是全家出行乘坐、多屏聯動智能交互邏輯，眼下才開始進行高階自動駕駛能力的推進/純電動及超充平台的推進。
自遊家要做的，除了上述達到高位水準之外，還得攻克一個更高的難題，保證高通過性時的安全以及脱困能力等。這，又是一個需要大量時間積累的話題。
即便是因為有着先進的研發能力打出了數據模型，卻還要如奔馳G級、路虎衞士、豐田蘭德酷路澤、哈弗H9一般，去實打實的路試，積累，十幾年、甚至幾十年的時間。
因為，工科邏輯在之中不能豁免，路試里程與時間倍數於傳統乘用車，才能達到高耐用性+通過性的極致。有個最簡單的案例是，豐田普拉多/蘭德酷路澤的路試里程，是以億公里為單位計的，於是才有了當下的赫赫威名。
寫在最後：當然了，李一男的那句，車造出來了再説，留下了很多的變量空間。
這種變量可以是，它要把通過性造到多少，它要把耐用性又造到多少。收益和付出基本形成正比，更高的極限會讓自遊家NV有更明顯的賣點差異，受到更多關注收到更多訂單，但也對牛創自己的能力提出更高要求。而折衷的方案，則會讓造車相對更容易，卻缺失了魅力。
至於增程式能不能兼顧城市+越野使用，純電動能不能兼顧城市+越野使用，在保證了電池安全性、充放電可靠性、電機的應力性之後，不會是特別大的問題。