CX-60是馬自達首款衝擊高端市場的六缸後驅車型，也是首台有PHEV版本的車。
最近，馬自達召開了一場技術説明會。會上研發與成本創新部門高級常務執行官——廣瀨一郎先生表示：“現在（馬自達）專注於直六動力與後輪驅動結構，除了應對更嚴苛的安全碰撞測試、動力平順性之外，更是「追求經濟性與原創性的過程中產生的自然結果」。”
好傢伙，為了省油把四缸換成六缸，把前驅變成後驅，馬自達你真是我的神！
理論上，同等排量、同等技術條件下的六缸發動機因為更重，能摩擦的東西更多（多了2個缸、2套進排氣凸輪軸），所以一定會比四缸費油。
但現實是六缸發動機往往排量更大，標定也更傾向於動力性，所以油耗自然會比四缸高。
那馬自達是在騙我咯？
不曉得，而且我們連比較的可能性都無，畢竟做不到控制變量呢...
就拿日本市場的CX-60為例，它有4套動力總成 ，分別是：
1. 四缸2.5L Skyactiv-G 汽油發動機
2. 四缸2.5L e-Skyactiv-G 汽油發動機+電機（PHEV）
3. 六缸3.3L Skyactiv-D 柴油發動機
4. 六缸3.3L e-Skyactiv-D 柴油發動機（48V輕混）
排量、燃料類型、驅動形式實在差得有點多，既然沒有“同等排量、同等技術條件”這樣的前提，那廣瀨一郎先生那句話是對是錯自然就無從考究了。
而且馬自達也只是公佈了第2個動力版本的油耗。在WLTC模式（日本）下，CX-60 PHEV油耗為66.7km/L，這比第四代豐田普鋭斯強很多很多，畢竟大家純電續航都在60km左右，普鋭斯WLTC 只有30.3km/L。
單從數據看，作為後起之秀的CX-60 PHEV，明顯對北極熊更友好。
在溝通會上，馬自達也透露了這台車的不少技術細節，175Ps/270Nm的電機整合在發動機與變速箱之間，系統綜合輸出達到327Ps/500Nm，這應該也是目前為止日系陣營動力最強的PHEV車型。
17.8kWh的三元鋰電能提供60km左右的純電續航。
而接着電機後面的8速手自一體變速箱也非等閒之輩。
無論是ZF還是愛信的8AT，都採用了液力變矩器來傳遞扭矩，但馬自達這台8AT就別開生面地把這個東東換成了濕式多片離合。雖然液力變矩器的存在使得擋位切換比德芙巧克力還絲滑，但傳動效率卻一直是個bug，馬自達甚至稱之為“變速箱的黑歷史”。
換上濕式多片離合之後，傳動效率得到很大提升，換擋響應也因此變快。
其實新8AT拋棄液力變矩器也不是空穴來風，畢竟之前那套自研的6AT已經加入了多片式離合器來拓寬閉鎖區間（高達89%），不少人直呼“馬自達的6AT比愛信8AT還香！！”
吃過甜頭的馬自達自然不會放過任何斃掉液力變矩器的機會。“和自家6AT相比（新8AT變速箱）能量損耗降低了22%。”
除了變速箱之外，直六機器也是車迷關注的點。
馬自達上一款>4缸的車型，可能得追溯到咸豐年代了（90年代初，“馬王”Amati還有個12缸版本）...
在日本市場，CX-60有六缸3.3L Skyactiv-D 柴油發動機版本，而歐洲就有3.0L汽油六缸。
（3.3採油機+48V輕混）
大排量、多氣缸能將發動機的高效區間拓展到低負載轉速，而直列擺放是為了和未來的CX-70、CX-80、CX-90高端車型實現架構共享以降低開發、生產成本。
別以為燒柴油就等同於技術落後，這台Skyactiv-D發動機採用了新型燃燒室設計，在傳統活塞頭凹形燃燒室的側壁加入了一個環形凸起，使得燃燒室（的油氣在燃燒時）能夠分成上下多層。馬自達把這種技術稱之為DCPCI（空間控制預混燃燒），它能擴大燃燒區域，提高發動機的燃燒效率，比傳統PCI更高。
“駕駛樂趣”與“節能減排”就像天平兩端，馬自達這堆看似“非主流”的新技術就如砝碼，維持着這個天平的平衡。
“為了開發新平台，工程師們試駕了很多上世紀60年代的車，它們沒有助力和電子系統，我們（馬自達）希望造出基礎素質好的車，而不是靠電子系統武裝的車”——馬自達操控穩定性能研發部工程師 蟲谷泰典
（蟲谷泰典正是“人馬合一”理念的提出者）
在全球朝着電動化轉型的時代背景下，想通過榨取內燃機持續獲得駕駛樂趣談何容易，更何況新的CX系列還肩負起馬自達衝擊高端市場的使命。
“我們坐的都是Benz、Rolls-Royce，你坐馬自達，怪不得你塞車。你坐馬自達，你根本沒有資格來參加這個會啊！”———《黑金》
你可能沒看過這部97年的電影，但一定看過樑家輝這個表情包。這句台詞也側面反映出馬自達不受高端市場待見。
但其實早在80年代末至90年代初，馬自達就在日本、北美推出過豪華子品牌，其中北美稱為Amati，首款旗艦車型是Amati 1000，資料顯示這是一台有着3.6L、4.6L、5.0L三種排量，頂配12個缸的豪華大型轎車。
但Amati可謂生不逢時，在品牌誕生不到1年時間內，美國和日本兩國的經濟形勢發生翻天覆地的變化，直接拖垮了馬自達豪華品牌的計劃，Amati 也因此胎死腹中。
而30年後的今天，馬自達選擇再次放手一搏，重新進軍高端市場，內因是馬自達希望通過品牌和產品的高端化提升利潤，外因是北美、歐洲市場中型SUV市場潛力巨大。但或許是吸取了30年前的教訓，馬自達似乎無意推出子品牌的意思，而是選擇圍繞本品牌去重新塑造高端形象。
寫到這裏，可能有人會問，為什麼馬自達不用電動車開拓高端市場呢？眼下像蔚來、特斯拉這些新勢力已經站穩了陣腳，而像上汽、東風這些傳統車企也都通過推出智己、嵐圖從而實現品牌向上。
確實，無論從產品層面還是政策層面考慮，電驅都是現階段的最優解，而且馬自達也有這樣的技術，畢竟它在10年前就已經在本土市場投放過馬自達2 EV，當年這台車就具備了可變繞組電機、50kW快充、手機互聯（開/閉空調、查看電池狀態）等等放在今天都不過時的技術。
這個問題討論到最後，相信還是會迴歸到“駕駛樂趣”四個字上。電動車很快，但“快樂”真的和“快”無關。
一台後驅Model 3，加速就能輕鬆秒掉MX-5、86、BRZ ，但要是4台車都放在你面前，你又會選哪台呢？
如果你的答案不是Model 3，那也就能明白為何馬自達要這麼執着了。
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