在許多人看來，換電模式將是2021年新能源汽車行業的最大“風口”。
前不久，在2020中國國際智能產業博覽會上，吉利科技智能換電站首發亮相，吉利換電模式落地重慶兩江新區，並計劃2020年內將在重慶建設完成35座換電站，2021年將在重慶建成100座換電站。
事實上，盯着換電模式的不僅只有吉利一家，多家車企已經先後表態支持換電模式。
5月初，上汽榮威發佈中高端新能源汽車R標時，表示將實現“可充、可換、可升級”的動力電池架構；8月20日，哪吒汽車傳出消息，正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。
9月10日，長安新能源換電站首站正式在重慶奧體中心落成。未來5年長安新能源與換電聯盟夥伴將在重慶市累計建成換電站100座。其中，2020年底在兩江新區、高速公路服務區等區域建成換電站10座，在主城都市區爭取開工建設20座。
眾多車企爭先恐後的佈局，無疑給外界傳遞出了一個“抓緊上車，風口將至”的信號。
“之前投資方几乎不看與換電模式相關的方案，從2018年下半年開始，資本有回暖趨勢，特別是今年政策進一步明朗後，越來越多的投資方和整車廠主動找上門來。”一位第三方換電解決方案提供商內部人士告訴我們。
2019年6月，國家發改委發文鼓勵企業推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式。
今年4月的新能源車補貼新政，更是為換電模式大開方便之門：換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規定限制。緊隨其後，作為新基建的重要組成部分，換電站首次被寫入2020年政府工作報告。
11月初，國務院發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，明確表示，要加強充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。
所以在政策刺激的帶動下，換電領域除了北汽新能源、蔚來汽車等先行者外，各路玩家紛紛湧入換電江湖。車企換電站建成落地的消息頻傳，宣稱的換電速度一再縮短。
“換電”實際上很樸實，它就是一個解決充電慢的服務端解決方案。
它的最大一個好處就是快，目前奧動廣泛鋪設的換電站，整個換電流程，只要3分鐘；長安新能源展示的換電站宣稱“30秒極速換電”。
所以不難理解“換電”的主要優勢是：縮短了電動車充電時間、解決了電動車長途行駛的續航焦慮。如果“換電模式”大範圍鋪開的話，幾分鐘電池就能換好，根本不比油車麻煩，這將徹底解決充電等待時間長的問題，未來續航究竟能達到多少公里也不再是焦慮。
其次，因為有了換電模式，電池包是可以迭代的，電池被淘汰的年份不斷延後，汽油車的動力系統不斷老化，而可換電池的純電動車卻會不斷更新電池技術，純電動車甚至比汽油車更長壽，這樣可以大大提升電動車的保值率。
與此同時，“車電分離”的模式還可以降低車輛購置成本。電池的成本佔據電動車成本的很大一部分，甚至有網友戲稱電動車就是“買電池送車”。
所以將車和電池分開後，電池由電池持有者來做經營，能夠解決買得貴的問題，這也是蔚來等幾家企業已經開始嘗試做的事。不過，目前階段，各家採取的本質上都是購買電池包的金融服務，有沒有真正做到惠及消費者還不好説。
作為唯一能夠與加油站效率相當的補能方式，換電模式實際上很早就被提了出來，並且一直和充電模式並行發展。
換電模式的鼻祖是Better Place公司，早在13年前就在以色列試水換電站，但是換電站基礎設施投資十分巨大，不僅需要換電站的研發、生產、配套、地租、人員工資，還需要儲備不同種類的電池，且換電站周圍還要加蓋一座充電站，單站綜合投資超過500萬元，投資回報週期也更長。高昂的基礎投資，限制換電站的快速拓展和規模化。所以Better Place最終在2013年走向破產的道路。
Better Place破產後，特斯拉也發佈了換電技術。但當時馬斯克就表示：“之所以會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式，實際上我們是更傾向的是超級充電樁。”由於成本投入過高，換電收費也不便宜，消費者並不願意為這個既貴又麻煩的服務買單，這也導致特斯拉很快就放棄了換電的方案。
從外企的歷史教訓我們可以總結出換電的兩點問題：成本高、消費者接受度不一定高。除此之外，在“換電”起飛之前還有安全和標準問題亟待解決。
充電樁可以做到全國甚至全球統一標準，只需保持充電接口和充電協議統一即可，面臨的最大問題也只是充電速度不同，而這個標準換電模式幾乎不可能達到。
從全行業角度來看，即使不談所有商業爭端，各車企乃至各電池廠商之間的競爭也讓各品牌車型的換電站無法兼容，很可能出現一個城市有幾十個品牌換電站的情況，造成社會資源的極大浪費。
而從車企的角度來看，各車型的尺寸、定位、級別均不一樣，同樣面臨換電站兼容性問題。此外，若某品牌強行推廣換電站，則在此後很長一段時間內，各車型電池包的尺寸、標準必然要保持一致，如果某一款車型升級電池則意味着所有車型必須協同升級，這對動輒幾十款車型的行業巨頭來説，是不可想象的。
與此同時，換電過程頻繁地拆裝會讓電池接口出現磨損，對電池壽命有較大影響。同時，可拆裝的電池接口氣密性有待商榷，更容易進水、鹽霧、雜質等，易產生化學鏽蝕，造成電池損壞、甚至車輛拋錨。而且電池包與車身相連的不僅有電池接口，還有傳輸電信號的電線等，頻繁拔插容易出現磨損、失效等情況。作為對比，一般電動汽車的電池包組裝，均要在極為嚴格的無塵車間完成。
此外，可換電的電池包與車身相連並不完全牢靠，在碰撞事故下電池包甚至會脱落、撞飛，引發危險。綜合來看，換電模式需要在保證安全性的前提下，同時滿足換電操作的便捷性，對整車設計提出了全新挑戰，也增加了開車時的風險。
“換電”會戰勝充電成為電動車主流補能技術嗎？這個問題其實很好説明。只要簡單通過類比就可以發現，早期的手機和筆記本都是採用可換電池的設計。可現在呢？絕大多數手機和筆記本已經不在讓用户輕易地更換電池，因為當續航和充電效率足夠高的時候，換電就會變得不再那麼必要了。
當然，在電動汽車發展初期，探索不同的技術路徑，絕對是一件好事。在行業“混沌初開”時特別篤定一條路線也不現實，一定得有百舸爭流、百花齊放的競爭，才能找出其中的最優道路。所以現階段國家之所以鼓勵換電模式，更深層次的原因是：國家想鼓勵大家入局換電領域，這樣從根本上緩解或者解決新能源汽車充電難等實際場景，並且以此來提升國家能源結構的安全性。
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