作者 —— 咖加用户：
汽車專業户
大約在兩三年前，在排放法規"強X"之下，幾乎全世界的車廠都將三缸視為內燃機未來的發展方向，特別是在排放法規嚴苛的歐洲市場，小排量的渦輪汽油、柴油三缸機器大行其道，而歐洲市場也很快就接受了緊湊型車市場從四缸到三缸的轉變。三缸在歐洲市場的成功刺激了各大廠商在排放法規同樣嚴苛的中國內地市場投放三缸產品。
後面的事情相信大家也知道了，歐美品牌的三缸產品幾乎全線潰敗，本想着用暢銷車型推廣三缸，結果三缸沒推出去，反倒是一直的暢銷車型被三缸拉下馬，有能力的廠家見勢頭不對趕緊換回四缸，留在三缸的沒看到半點能扭轉局面的勢頭。
別克英朗換裝1.5L四缸發動機後銷量V型反彈，並且很快就佔據車系銷量非常大的份額
難道三缸在內地市場真的完了？且慢，原來還有一台月銷過萬的廣汽本田凌派在悶聲發大財，造發動機送車的本田有什麼本事能讓三缸這個票房毒藥起死回生？這個問題的答案我跟你們一樣好奇。
首先，最大的問題是這台三缸發動機抖不抖呢？答案是：抖，特別是在冷車啓動的時候，震感最為明顯，到了很難視而不見的程度，這時發動機的轉速會到1200轉左右，讓水温儘快升高，隨後穩定在接近1000轉，這也是體感抖動最強的階段。另一種情況是熱車後在紅綠燈前原地怠速，能感覺到震動明顯比同級的四缸競品大，不過除這兩個工況之外，就很難再區分三缸和四缸的抖動了。凌派原地怠速下發動機本體的抖動並不明顯，相信是用了材質較硬的機腳膠，反觀是那些看起來像帕金森一樣的，用了軟的機腳膠，傳遞到駕駛室內的抖動反而可能會更小一些。
凌派1.0T發動機
凌派在自動擋的入門車型上已經配備了自動啓停，對消除在等燈時的發動機震動立竿見影，而且這套啓停系統的邏輯非常人性化，停車時需要再稍深踩一下剎車來激活發動機啓停，配合AUTOHOLD，整套下來非常好用。發動機的聲音在中低轉略顯粗糙，高轉像是有專門調過一樣，好聽了不少，另外高速上的路噪相當有存在感，畢竟是正宗的本田。
説到正宗的本田，儘管這一代的凌派是很多人口中不屑的"中國特供車"，但你本田還是你本田，凌派的駕控依然有它可圈可點的地方。最突出的是討喜的轉向手感，分量適中且反饋到位，發動機在3000轉附近有個明顯的發力點，無論你怎麼輕踩，只要到這個位置車子準會踢你一腳。中後段的提速表現令人驚喜，時速80-120的再提速響應相當積極，能超越你對一台1.0三缸發動機的期待。與之相對的是保守的發動機轉速設定，轉速紅線區域只到區區5600轉，想到怠速已經接近1000轉了，也就是可用轉速範圍只有4600多轉，快趕上柴油發動機了，這樣低的紅線讓CVT在高負荷工況下放膽讓發動機長時間維持在紅線區出力，本田明顯在凌派上留了一手。
請大家留意轉速區間
以上的這些表現讓凌派在日常駕駛有那麼些挑逗的意味。本田沒有忘記初心，哪怕在一台特供買菜車上也給你加點駕駛樂趣調味，但我勸大家還是安安分分把凌派當作家用車來開，特別是在市區的彎道上，當快速進彎時，CVT響應先慢半拍，等過了彎心發動機到了3000轉又突然發力，着實會嚇人一跳。凌派的動態表現出了這個價位難得的樂趣，但底子還是一個家用車。哦對了，這台凌派燃油版的油耗並沒有想象中那麼低，三天700公里的混合路況，實測油耗約8.1L/100KM，跟表顯非常接近，所以也要提醒大家，不要聽銷售説的什麼三缸一定很省油，一定要具體車型具體看待。
這一代凌派的爭議點除了三缸還有外觀，我認為問題在於本田太想把這代凌派打造成"小雅閣"了，在這個目標面前，外觀比例美的優先度被放在了後面。首先從正前和正後看，跟競品相比凌派的車身寬度一點不差，但是輪距是數一數二的窄，有沒有一種頭重腳輕感覺。頭重腳輕的還有側面，本田空間魔術師為偷空間，把凌派的前懸和後懸都設計得很長，輪轂尺寸也不大，看起來像踩高蹺一樣。其次是外觀的一些元素過大，比如鍍鉻中網和車頭燈，尺寸是雅閣的大小，但放在凌派的小臉蛋就顯得不那麼協調了。於是我選了一個拍攝角度，恰好能避開上面那些短板，這樣看是不是協調一些，還有"小雅閣"那股味道了？
正前和正後，寬大的車身和較小的輪距，還有前臉巨大的設計元素
長前懸、長後懸和小輪圈
這樣看是不是好多了，還有小雅閣那股味道
如果你是一個務實型的用家，並能接受凌派的外觀，恭喜你，凌派把外觀的欠賬在車內統統補償給你了。凌派擁有同級領先的後排和行李箱空間，後排乘員的腿部和頭部空間非常充裕，媲美B級車水平。為了迎合國內用户的口味，即便是在低配車型的中控台也配有皮質包裹，高配車型還有棕色撞色內飾，本田在以往粗枝大葉的內飾上花了不少心思，氛圍看齊更高級的思域甚至是雅閣，靜態體驗同級沒得輸。不過第一天，我手上這台車的一箇中控按鈕在5000多公里後就開始發澀了，到了第二天又恢復正常，看起來是偶發事件。
這台低配車型的內飾缺少了真皮方向盤、中控屏幕和液晶儀表，但皮質覆蓋沒有省去
後排空間寬裕
偶發發澀的音響主機按鈕
記得在幾年前，我寫了一篇大眾新捷達的試車報告，那時提到合資車廠只需要造一台簡簡單單，皮實耐用的家庭車，再加上老品牌加成，就可以有非常可觀的銷量。到現在消費升級，家用轎車市場依然廣闊，從銷量榜可以看到，消費者現在更青睞十萬左右的A級車產品。這次體驗凌派的地點在廣東湛江，這個二三線城市路面的主力也正是這個價位的車型。在這裏，我終於明白凌派月銷萬輛的數據所言不虛，本田品牌的號召力首先是票房的保證，另外凌派身上的重度本地化也戳中用户痛點，至於三缸發動機，目前倒沒有出現什麼大規模的質量問題，至少要比本田自家的1.5T四缸機器的負面消息要少得多，另外本田的用家本身對NVH的期待就不高，此消彼長，共同創造了三缸月銷過萬的神話。
上面本田用家不在意NVH的説法其實是半開玩笑，其實我想説的更深層次的原因，是我們的用户對機械素質的要求很多時候停留在紙面上，各種諸如"三缸勸退"、"扭力梁勸退"、"雙離合勸退"、"法系勸退"，否定一個產品理由太簡單了，只要有涉及勸退因素的就是死罪，都懶得去體驗了。同樣，通用造的三缸、福特造的三缸跟本田造的三缸，儘管體驗未必有優勢，但積累下來的口碑讓市場就是天然對本田的三缸更友好。更重要的是同樣1.0T的思域幾乎沒人推薦，而凌派卻賣得還可以，也應了那句話："一個人可以有缺點，但是不能沒優點"，一樣的動力單元凌派落地價便宜2萬元，並有更多越級的聯想。目前三缸趨勢主要還是對廠家應對排放法規有好處，用家的油耗沒降下來，使用成本還因為三缸的各種補品往上走，所以光憑廠家在機械上用力把三缸的體驗造好是遠遠不能説服消費者的。既然三缸不能"避免"，凌派想到的是用特供的優勢提供更多的甜蜜點來打動用户，並在宣傳和終端行銷淡化三缸標籤，像凌派這樣有"誠意"的三缸產品，恐怕在市場上也沒有第二家了吧。
中控台上的真縫線裝飾
那三缸凌派算是成功了嗎？從三缸陣營來看絕對是令其他廠商羨慕的領軍產品，但本田也明白到國內市場對三缸的抗拒不是一時半會能改變過來的，與其吃力不討好，不如儘快調整戰略。凌派和它的姐妹車東本享域都新上市了混合動力版本，汽油和混動二選其一，毫無疑問推薦混動版本。對凌派有興趣的用户，不妨等等終端優惠，畢竟現在混動版本的指導價不算便宜，但體驗一定比汽油版本好得多，從這個角度來説，優惠到位後，三缸凌派要被自家的混動兄弟比下去可以説是毫無懸念了。
