小鵬汽車公佈“史上最大規模”架構調整，此次調整背後有何原因？未來又在何方？
據媒體報道，小鵬汽車（9868.HK/XPEV.N）董事長兼CEO何小鵬在10月21日晚發佈全員郵件，宣告小鵬汽車將進行史上最大規模的組織架構調整。
本次調整後，三大矩陣的負責人均直接向CEO何小鵬彙報。何小鵬在戰略、產品規劃、技術規劃上的參與度，得到進一步強化。
除了人事和彙報線變動，小鵬汽車還將建立虛擬的三個產品矩陣組織，涵蓋市場、客服、傳播、銷售、培訓、銷售管理等各個環節。
很明顯，此番調整，小鵬意在以客户和市場導向為主，打造全業務閉環。何小鵬本人，也能更直接地瞭解一線市場信息。
動了大手術，小鵬就能變成大鵬，“扶搖直上九萬里”嗎？
01 G9導火索
在本次架構調整之前，是被寄予厚望的G9上市。因產品體系的混亂，G9曾引發了用户和各媒體的連番吐槽與抵制。
9月21日小鵬G9正式上市時，以數字再加E/X/G結尾的車型表，並不符合消費者對產品數字編號越大性能越高、價格也越高的常規認識。比如，650版本比702版本還要貴。
G9上市宣傳圖，來源：小鵬汽車官微
網上甚至還出現了小鵬G9的購買手冊，詳細拆解6個配置的差價與區別，帶消費者手把手教選車。
小鵬G9購車手冊，來源：懂車帝
智能座艙、輔助駕駛等核心配置需要加價購買，也引來了不少車主抱怨。
來源：太平洋汽車網小鵬G9論壇
於是，小鵬汽車對命名邏輯和價格配置重新調整，並將部分智能和豪華配置進行了標配設定。
調整後，哪怕是小鵬G9最低配版，也擁有了XPILOT輔助駕駛系統這樣的關鍵配置。同時，許多版本都標配了原本需要選配的5D音樂座艙。
大部分版本車型與原方案相比，相當於變相降價2萬-3萬元。
調整後的小鵬G9配置圖，來源：小鵬汽車官方微信
根據小鵬汽車官方微信，2022年9月，小鵬汽車總交付8468台。其中，小鵬P7交付4634台，小鵬P5交付2417台，小鵬G3i交付1233台。
2022年1-9月，小鵬汽車累計交付98,553台，同比增長75%，超過2021年全年交付量。
乍看之下，增長數據還算不錯，但要看跟誰比。
中汽協數據顯示，無論在9月銷量，還是1月至9月累計銷量，小鵬汽車均已跌出行業前十。
銷量排名，來源：中汽協9月市場報告
全年98553台的累計交付量，與小鵬汽車年初公佈的25萬輛的年度銷量目標，也有較大差距。
與其它幾家造車新勢力一樣，小鵬汽車無法完成年度銷量目標，已經是大概率事件。
02 盈利飢渴
小鵬並非市場新手，G9價格體系混亂這種“低級錯誤”，在多次奪得月銷量冠軍的小鵬汽車身上出現，究竟有何乾坤？
看似混亂失誤的配置/價格體系，暴露了小鵬對利潤的渴求之心。
連年虧損的小鵬汽車，太需要G9這一首款突破30萬的車型，承擔起利潤貢獻者重任。
根據今年二季報，小鵬汽車營收收入達到74.36億元，同比增長97.71%；淨虧損27億元。與上一季度11.95億元的淨虧損相比，小鵬汽車虧損的幅度越來越大。
與此同時，競爭對手比亞迪開始大幅度盈利，新能源汽車市場競爭也越來越白熱化。為了提振投資者信心，不惜一切代價盈利，就成了車企發展重中之重。
小鵬盈利痛點之一是低毛利。
2022年中報顯示，小鵬汽車二季度汽車毛利率僅在10%水平,與蔚來（NIO.N/9866.HK）的16.7%、理想汽車-W(2015.HK)的21.5%有明顯差距。
這其中，當然有成本端上游電池和原材料價格越來越貴等成本端的壓力，又有疫情衝擊，這些共性因素。
但小鵬自身還有兩個特點：
一方面，小鵬汽車的單車價格要低於另外兩家。
蔚來的主力車型價格帶在30萬+至50萬+，理想也在30萬+至40萬+。而小鵬汽車的主力車型價格帶在20萬+，只有G9突破了30萬。
高價，意味着高毛利率，反之亦然。
另一方面，小鵬在技術研發投資力度相對更大。小鵬的研發佔營收比，不但高於蔚來、理想兩家，也高於比亞迪與特斯拉。
研發投資費用平攤到每一輛車，能否及時轉化為切實盈利，考驗的不僅是資本耐心，還有企業領軍者的戰略判斷力。
各車企2021年研發支出以及同比增長率，來源：公司年報、WIND、零壹智庫
單車經濟模型之外，銷量邁不過規模化效應的門檻，盈利當然也無法到來。
03 自動駕駛的“孤勇者”
小鵬汽車對前沿技術的追求十分執着，而時下贏得銷量最為關鍵因素，則是極致性價比。
以小鵬G9為例，超快充與全智能是其兩大核心賣點。
“G9是豪華車裏最智能的，智能車裏最豪華的，量產車裏充電最快的。智能旗艦SUV的認知，從G9開始我相信會被重新定義。”小鵬汽車CEO何小鵬在G9上市發佈會上表示。
小鵬對外的宣傳中，也不遺餘力強調這兩點。
小鵬汽車廣告，來源：百度搜索
作為第一台搭載800V超高壓充電系統的國產車型，小鵬G9“充電5分鐘，續航200公里”的宣傳口號，某種程度上緩解了車主充電焦慮心理，引起極高的熱度。
但請不要忽略，實現這一效果，需要匹配小鵬自建的800V超充樁平台。
搭載800V超高壓充電系統的車輛，在低於800v充電樁上的充電速度也能比普通車輛更快，但從節約的時間來看，並沒有顯著優勢。
800V超充帶來的溢價“激勵”，無疑是刺激小鵬G9向上挑戰30萬+區間的重要因素。“現在一般的800V平台（車輛）大概比400V平台要貴四五萬塊錢。”汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔表示。
目前，國內外車企正在加速佈局高壓大功率超充網絡。但在超充樁大規模普及之前，如果只是日常家用，大多數用户未必會為了節約這一點時間，而多花這四五萬塊錢。
另一方面，智能化，是小鵬汽車一直貼在自己“車身上”的標籤。在自動駕駛領域，小鵬是最為激進、技術也最為領先的公司之一。
日前，小鵬G9成功通過了廣州市智能網聯汽車自動駕駛封閉場地測試。該測試的部分要求，已經超過了常見智能車輛L2級別自動駕駛所能達到的水準，達到了自動駕駛L4的級別。
伴隨G9交付，小鵬汽車宣稱，其第二代輔助駕駛系統XNGP會在2023陸續在大多數城市開始實現全場景智能輔助駕駛能力。2024年，小鵬將逐步完成行車與泊車功能的打通，形成完整的點到點的智能導航輔助駕駛。
技術領先的背後，是小鵬充滿激情、持之以恆的巨量投入。
自動駕駛模型訓練，需要強大的算力支撐。對此，何小鵬曾談到，“去年初，我們判斷在算力上的投入費用，會在2025年一年內超過10個億。”
但，市場對自動駕駛的態度，有了新變化。
不論是在主機廠瘋狂攻城略地的英偉達（NVDA.US）“CUDA生態”，還是比亞迪等合作的國內公司地平線，都有能力提供自動駕駛技術成套解決方案，並不需要主機廠親自動手開發。
更關鍵的是，在技術設施尚未滿足的情形下，不計成本地追求高層級自動駕駛，不僅“脱離羣眾”，也與銷量追求背道而馳。
從需求端看，在新能源汽車滲透率超過30%之後，其所面對的用户羣體，已並非早先的科技發燒友，還包括了追求性價比的普通大眾。
L2階段的自動駕駛，已足夠滿足現階段大多數的用户需求。若為追求更高級別的自動駕駛而犧牲性價比，能否得到消費者認同，還是個問號。
畢竟，除了自動駕駛，還有空間、續航、安全、外觀等許多因素，都會影響消費者的選擇。而在所有的因素中，在滿足用户需求的前提下，性價比才是最核心的競爭力，也是擴增銷量的關鍵。
與之形成鮮明對比的是，開拓自動駕駛時代的特斯拉（TSLA.O），連續在自動駕駛上“自廢武功”。在早先宣佈棄用毫米波雷達之後，現在連超聲波雷達都棄用了，只剩下攝像頭的100％的純視覺方案。
特斯拉接連棄用毫米波、超聲波雷達，並非是技術上遇到了不可突破的難關，也不是為了提升單車毛利率，而是為了提升產品性價比的主動選擇。
在2022年H2的業績説明會上，埃隆馬斯克宣佈特斯拉將推出的新產品，價格只相當於現有產品一半。
也就是説，過不了多久，特斯拉也將進軍10萬+這個匯聚了比亞迪（002594.SZ/1211.HK）、吉利汽車（00175.HK）、廣汽集團（601238.SZ）等主力產品的價格帶，市場競爭將更加白熱化。
04 未來之手，還是在產品
本次架構調整後，小鵬汽車能否重振雄風，是最值得關注的議題。
經過多年的努力，小鵬汽車具備了足夠好的發展基礎，包括先進的技術儲備、精益求精的開發團隊，以及高度認同小鵬的基礎用户羣。
組織機構變革只是前哨，更有意義的，要看小鵬後面落實到產品的動作。
如果多一點產品選擇，覆蓋更多的價格帶，就能在現有“忠粉”基礎上，進一步擴張更多的用户羣。
如果能多一點點成本控制，比如將有限的資金投入到大多數消費者容易感知的地方，就能更好地提升產品性價比、真正迴歸用户切實需求。而不是“媽媽覺得你冷”式脱離市場的臆測。
那麼，小鵬很有希望和友商一樣，都有光明的未來。