身為一名汽車編輯，雖然平時因為工作的緣故，接觸到的基本都是傳統燃油車的產品；但作為一名普通的新能源汽車車主，我又無時無刻不在關注着新能源汽車的發展。當然，這也同樣包括我的不少同事，畢竟受到多種因素的影響，即便我們再怎麼喜歡汽油的味道和發動機的轟鳴，也逃不脱自己需要購買和使用新能源汽車的事實。
就在去年11月初，國務院發佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，其中提到2025年時，我國新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。作為廣大新能源汽車車主中的普通一員，我也時常在思考這個問題，究竟有戲嗎？
2020年11月2日傍晚，中華人民共和國國務院辦公廳發佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，而這份規劃，正是指導我國新能源汽車產業發展的頂層設計文件。這份文件對未來十五年我國新能源汽車的發展目標進行了最終的規劃，依據文件中的內容我們得知，到2025年時，我國新能源汽車市場的競爭力將明顯增強，尤其是新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車將實現限定區域和特定場景的商業化應用，充/換電服務的便利性也將顯著提高。
毋庸置疑，自改革開放以來至今，經過四十餘年的發展，如今我國已經是全球公認的汽車大國，但並非汽車強國；而發展新能源汽車，則是我們國家由汽車大國向汽車強國邁進的必由之路。
其實早在2012年時，中華人民共和國國務院就發佈了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》。從那時開始，我國就堅定了以發展純電驅動汽車為戰略取向。在當初這份規劃所框定的八年裏，我國的新能源汽車產業發展確實取得了巨大的成就，不過我們也必須承認，我國的新能源汽車發展仍然面臨着諸多問題，尤其是核心技術的創新能力不夠強、基礎設施的建設仍然比較滯後等等。
● 非限購城市新能源汽車銷量比重逐漸超越限購城市
我國在推廣新能源汽車的初期，以北京、上海、廣州、深圳等為代表的限購城市，對於新能源汽車的銷量增長貢獻了不可忽視的力量。作為身在北京的一名普通的新能源汽車車主，我對此可以説是深有體會。
由於受到限購政策的影響，在以北京、上海、廣州、深圳為代表的限購城市中，汽車銷量和汽車保有量的增長都非常緩慢，進而引起了汽車市場的增長出現了嚴重的不均衡現象。不過也正是由於限購政策的原因，這些城市的新能源汽車市場反倒是發展迅速。
咱們就以2016年為例，2016年8月26日這天，2016年第四期北京市小客車指標搖號結束，當年北京市的6萬輛新能源汽車指標也在這天被全部消耗完畢。而生活和工作在北京的作者本人，也恰恰就是在這一天“拿到”了屬於自己的新能源汽車購車指標。
但是從宏觀層面來説，新能源汽車的推廣絕對不應該僅僅侷限在那些限購城市。因為在限購城市中，新能源汽車的銷量增長與否並不能夠從真正意義上代表廣大消費者對於新能源汽車的接受與認可程度；而在非限購城市，新能源汽車的銷量增長與否才能夠更加真實地反映出消費者對於新能源汽車是否已經真正認可與接受了，也更能夠代表國家推廣新能源汽車的真實水平。
（1）限購城市的汽車市場發展速度減慢，汽車消費受到較大限制
依據中汽協的統計，2015年的汽車銷量為2459.76萬輛，同比增長4.7%。但是就區域市場來看，限購城市汽車市場的發展速度減慢，汽車消費受到了比較大的限制。例如，截至2015年末，北京市機動車保有量561.9萬輛，比2014年增加2.8萬輛，增幅0.5%；上海市機動車保有量282.32萬輛，比2014年增長10.6%；深圳市汽車保有量320萬輛，比2014年增長1.9%。
由此可見，北京、深圳這兩個城市的汽車增長率因受到限購政策的影響已經幾乎可以忽略不計；上海的汽車增長率雖然是限購城市裏最快的，但也僅維持在了10%左右，與同一時期非限購城市的汽車增長率比起來仍屬於比較低的水平。
而同樣是截至2015年末，未實施汽車限購政策的湖南省汽車保有量516.6萬輛，比2014年增長16.5%；河北省汽車保有量1137.1萬輛，比2014年增長14.3%；安徽省汽車保有量512.8萬輛，比2014年增長17.2%；廣西壯族自治區汽車保有量366.52萬輛，比2014年增長13.7%。
（2）非限購城市新能源汽車銷量比重提升，市場接受度超越限購城市成為主流
到2017年時，非限購城市佔新能源乘用車銷量比重已經從當年一季度的26.6%，上升到二季度的38.6%，三季度上升到了44.9%，四季度則超過了50%。由此可見，新能源汽車銷量不但在穩步增長，並且非限購城市新能源關注用户的比重在提升，明顯表示新能源汽車的市場接受度在不斷提高。作者本人也恰巧就是在2017年購買了屬於自己的新能源汽車，並一直使用到了現在。
到2019年時，非限購城市新能源關注用户的佔比達到了65.3%，比2018年提升了將近5個百分點；而且非限購城市新能源汽車的銷量增速快，體現出了強有力的發展潛力。特別是2017-2019年上半年期間，限購城市新能源汽車市場份額不斷降低，2019年上半年已經降低到了38%；而非限購城市新能源汽車市場份額卻一直在上升，2019年上半年時已經上升到了59%。
● 最近兩年我國新能源汽車的增漲情況如何？
2019年時，我國汽車行業同時面臨到了轉型升級、環保標準提高以及新能源汽車補貼退坡等因素的影響，最終也導致了2019年全年的汽車產、銷量同比下降明顯。不過新能源汽車卻是反其道而行之，雖然2019年下半年補貼政策已經取消，但2019年全年的新能源汽車銷量卻取得了比較好的成績。
依據中國汽車工業協會公佈的數據可以看到，2019年1-12月期間，我國汽車產、銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比下降達7.5%和8.2%。新能源汽車在2019年的產、銷量雖然都有下滑，但是整體的趨勢仍然保持良好。例如，依據中汽協提供的數據來看，2019年1-12月期間，我國新能源汽車的產、銷分別完成了124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降分別為2.3%和4.0%。
2019年我國新能源汽車產、銷量情況對照
而在剛剛過去的2020年，我國新能源汽車的產、銷量則分別完成了136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長了7.5%和10.9%。其中，純電動汽車產、銷分別完成了110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別增長了5.4%和11.6%；插電式混合動力汽車產、銷分別完成了26萬輛和25.1萬輛，同比分別增長了18.5%和8.4%；燃料電池汽車產、銷都完成了0.1萬輛，同比則分別下降了57.5%和56.8%。
拋開以上這些枯燥的官方數字，給我這個普通的新能源汽車車主最為直接的感受就是，近兩三年以來，身邊、周圍購買和駕駛新能源汽車尤其是純電動汽車的朋友、同事越來越多，商場和寫字樓裏那些公共充電站也越來越難找到空閒的車位和電樁了。
● 現如今我國湧現出了哪些新能源汽車的強勢品牌或車型？
依據海外媒體公佈的截至2021年1月的全球新能源車型銷量排行榜單內容，可以看到五菱宏光MINI EV在今年1月已經成為全球最暢銷的新能源汽車車型，並且有7款中國品牌的新能源汽車車型位居2021年1月全球最暢銷新能源汽車前十名。
具體來看，五菱宏光MINI EV在2021年1月的銷量為36762 輛，已經以1.5萬輛的優勢打敗了曾經的行業標杆特斯拉 Model 3，第一次成為全球新能源汽車的月度銷量冠軍。
而特斯拉Model 3和Model Y這兩款車型，則分別以21589輛和9597輛的月銷量位列全球新能源汽車月度銷量榜單的亞軍和季軍。特別值得一提的是，有9款中國品牌新能源汽車車型進入了今年1月份全球新能源汽車車型的銷量Top 20，並且有足足7款中國品牌的新能源汽車車型位居今年1月份全球新能源汽車銷量榜單的Top10。
● 編輯點評：
前面分析了這麼多，最後還是要回到“2025年時，我國新能源汽車的銷量佔比究竟能不能達到規劃中所期待的20%”這一問題上。
還是那句話，我覺得站在一名普通的新能源汽車車主的角度來看，我國在發展新能源汽車方面有着比國外更為健全的政策扶持，尤其是上至中央、下至地方的兩級財政都同時對新能源汽車進行補貼，並且國家對於新能源汽車的購置税實施減免政策，最重要的是我國為新能源汽車設計了專用的牌照，並且讓新能源汽車享有優先於普通燃油汽車的通行權，這在國外還沒有哪一個國家能做到和中國一樣。
正是因為政府在推廣新能源汽車的過程中發揮了重要的促進作用，才使得近些年來國人對於新能源汽車的認可和接受程度明顯提升，尤其是從非限購城市新能源汽車的銷量佔比已經超過限購城市這一點不難看出，目前國內消費者購買新能源汽車已經從被動轉變為了主動。因此，我認為在此基礎之上，再經過五年的發展，到2025年時，我國實現新能源汽車銷量佔比20%還是很有希望的。相信到了2025年，消費者可以選擇的新能源汽車產品也一定能夠比現在更為豐富，且新能源汽車產品的綜合品質也會比目前有質的飛躍。