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什麼車算好車？
有人看牌子，有人看排量，有人看配置，或者更粗暴點，直接看價格。毫無疑問，這些都是消費者看得見、摸得着的，但有些比較冷門的車子，他們卻把錢花在了用户看不到的地方。
今天，小編就帶大夥兒瞭解一下這些比較“奇葩”的車型。
比亞迪秦PLUS DM-i
一句話簡評：全套系統都只能靠插混車收回成本，有氣魄！
國產插電式混動車大部分都是模塊化平台的產物，其中就包括之前比亞迪DM-p系列、上汽榮威eRX5、吉利繽越等等，它們使用的1.5T、2.0T發動機在燃油車上也有應用。一機兩用，這種做法最大的好處當然就是省錢。
在比亞迪最新開發的DM-i混動系統不一樣，這是一套完全獨立開發的動力總成，1.5L發動機、異軸雙電機、機電耦合機構等都是插電式混動車專用的，沒法單獨使用。換言之，這套東西的開發成本只能靠混動車回收。
正是因為這種專門為插混車開發的屬性，使得比亞迪的DM-i插混系統相比“兼容型”插混系統有着更高效率，這其中更高熱效率的發動機、更簡潔的傳動系統、更高效的電機都起到了關鍵性作用。
跟之前的DM-p系列對比，全新秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i，即便是全程不充電也能保持低於5L/100km的油耗，這就是“專精”帶來的核心競爭力。
奇瑞大螞蟻
一句話簡評：賣15萬的車子，居然用上了全鋁車身
20萬以下的車子基本都用的不同強度鋼材打造車身和底盤，頂多在下襬臂、車門一些地方使用一些輕量化的鋁合金材質。
誰又能想到，源自@LIFE技術平台的奇瑞新能源大螞蟻居然是一台採用全鋁車身的純電動汽車，而它的指導價卻只需要14.98-18.98萬元。
除了車頂、B柱等一些要求熱成型鋼的位置，大螞蟻的白車身大量採用了高強度鋁合金材質，配合新的製造加工工藝（增量加工、微量加工、無料邊拼接），整車相比傳統車身剛度可以提升20%，重量降低30%。
除此之外，其外觀覆蓋件也大量融入輕量化複合材料，這一點相比傳統的衝壓車門或艙蓋，也是一種更環保、更輕質、更高強度的新嘗試。
除此之外，得益於全新平台帶來的佈局優勢，大螞蟻也採用了更契合新能源汽車身份的後置電機佈局，並可選前/後雙電機四驅版，更強調工作效率和操控體驗。
毫不誇張的説，低配是否是後驅，如今已經成了判斷一款純電動車是不是“油改電”的重要參考指標。
馬自達3 壓燃版
一句話簡評：賣20萬的A級家轎，錢花哪了？
一台典型的A級家轎，馬自達3壓燃版的指導價賣到了18.99萬元且沒優惠，上路20萬塊都不一定擋得住，比大部分合資B級車都貴，憑什麼？答案就是其搭載的第二代創馳藍天系列e SKYACTIV X 2.0L發動機。
頂配馬3搭載的是這台2.0L發動機完全稱得上是有劃時代意義的，它是全球首款採用SPCCI火花塞控制壓燃技術的發動機，在特定工況下能夠像柴油發動機一樣通過更高的壓縮比（15：1）把汽油壓燃（實際上是混合點火方式，中心點為火花塞點燃，周圍為同步壓燃）。
當然，e SKYACTIV X發動機的技術遠不止於壓燃技術，還有通過24V輕混電機、機械增壓器強制進氣等等。
從數據來看，新發動機達到了180馬力、230牛米的動力輸出，明顯高於SKYACTIV G 2.0L發動機，但綜合工況油耗（馬3）卻低了0.6L/100km，達到5.2L/100km。
謳歌CDX
一句話簡評：扭力梁後懸=low貨？圖樣！
在國內的豪華品牌車型中，敢用扭力梁後懸的並不多，除了奔馳A級，這台廣汽謳歌CDX也榜上有名，以至於這款車也被戲稱為“精裝版本田繽智”。然而，如果你真的把它當成是繽智換殼，那就太年輕了。
傳統液力變矩器總成
1.5T發動機確實跟繽智沒啥區別，本田的L15B系列，屬於高功率版本，但跟雅閣的第二代L15BN不一樣，從扭矩平台（1900-5000rpm）來看，CDX的1.5T大概率是沒有氣門升程的。
但CDX搭載了8速雙離合變速器，這是國內唯一一款使用液力變矩器傳動的雙離合，這東西在AT、CVT上使用的比較多，相比傳統的乾式或濕式雙離合更不容易出現頓挫或過熱問題，當然，液力變矩器的傳動效率還是會相對低一些。
自適應電磁減震器
再説説底盤部分，扭力梁非獨立懸架不假，但CDX使用的並不是傳統的液壓阻尼減震器，而是全系配備帶自適應阻尼調節的CDC電磁減震器，其最大的特點是可以通過三個G傳感器的反饋來調節發送到阻尼器內部電磁線圈的電流，從而自動調節減震器的軟/硬，保證平穩性和支撐性。
這玩意兒在本田思域TYPE R、福特福克斯RS等小鋼炮上應用比較多，凱迪拉克CT5高配也有，而CDX無疑是其中最便宜的一款車（20萬左右即可上路）。
林肯飛行家
一句話簡評：50萬+買到3.0T V6+雙渦輪，還有誰！
一款基於後驅平台的中大型豪華SUV要多少錢，德系ABB（奧迪Q7、奔馳GLE、寶馬X5）給出的上路價就沒有低於65萬的，而且全部都是清一色2.0T直列四缸機，如何體現其“貴族身份”？
而長安林肯則給出了完全不同的解決方案，源自CD6後驅平台的正統豪華SUV，車長超過5米，三排座椅（6座或7座），而且還是全系3.0T V6雙渦輪增壓發動機（355馬力/553牛米），指導價僅50.98萬起。
當然，在現役的六缸+雙渦輪引擎中，飛行家這台發動機的數據只能算墊底，甚至海外版探險者ST都比它猛，但排量擺在那，即便是推動2.2t+的車重也遠比同級大多數四缸車輕巧，高速動力儲備也更足。
而在底盤部分，前雙叉臂/後多連桿懸架佈局是該級別車型的基本操作，並且前後懸多個擺臂、控制臂均採用鋁合金材質就不是所有豪車都能做得到的了，它可以有效抑制簧下質量。而且飛行家的空氣減震也下探得更徹底，這項配置在寶馬X5、奧迪Q7上沒80萬絕對下不來。
End