剛剛曾經簡潔地介紹過Autozam AZ-1（車架代號PG6SA）的身世及其背後的許多複雜的代工被代工、姐妹車型號規格等關係，目的就是想讓大家讀這篇文章剛剛，針對Autozam AZ-1一輛車精典的日式K Car有大體的認識。這麼就認錯斧正無需它真實的姓名，鈴木Cara（車架代號PG6SS）來叫法它，終究絕大部份人默認設置了長成這一樣子的，就是叫AZ-1。如果既然和同事很較真地告訴他斧正，走，我們去採訪新聞鈴木Cara。——什麼來的？斧正會是這一反映。AZ-1身名外面，作為堂親影子的Cara只能當做庶子而聲譽漸漸衰敗，而且銷量也實際上是AZ-1的十分之一。各種，Cara的經典故事知道的人不多。還是AZ-1更深層次民心吧。
圖：敝開轎車車門，它是AZ-1最最讓人銘記在心的姿態。
AZ-1的定義創立之初，就是美國經濟社會返航過後的消費期，跑車發展迅猛的六七十年代。很多的“80後”日本國跑車如不斷湧現出現，而K Car作為擁有日本國政府激勵轎車普及化的優惠政策，亦是美國經濟社會返航時期增速最震驚的“物種多樣性”。這麼當跑車遇上K Car，轉變成K“跑”又會咋樣？直接受到這一想法刺激的，有三個車廠，本田、鈴木及其馬自達。若是，本田有了Beat、鈴木有了Cappuccino、馬自達有了AZ-1，三輛生人於幾乎相直接代的K“跑”，有相似的定位，直接都有各自的獨特固然，而且他們三個姓名，打頭字母來不及可以相連接成“ABC”，若是這三輛人性化的微型跑車，成為了K Car界無法重命名的精典。雖然在“ABC”之下，“A”成員國AZ-1在對車廠的經濟社會貢獻來説是最有申請資格糟心的，但是一輛車“擁有不輸超跑的佈置和上下車氣場”的K Car尺碼的中置引摯跑車，獨特得最讓人忍俊不禁回味再三。
圖：Autozam
關於AZ-1外形起訴意見書書的來龍去脈，可以在《AZ-1小經典故事》中找到。雖然AZ-550的三個版本之下，Type A最平平無奇，但是卻最適合量產。如果以主觀臆斷的情緒，覺得六七十年代末的馬自達還是一個熱衷於消化吸收歐洲有名跑車設計方案的車廠得話，還是可以發現許多歐洲跑車的原素。大燈的造型設計，還有“淚溝”的設計方案，有保時捷944下垂式頭燈的影子；後翼子板的進氣腮，法拉利善於使用，Testarossa與F348。只有，AZ-1最終的取得成功不因為一些仿照，AZ-1其他方面的光輝蓋過了內部空間上的借鑑，因而一些有主視圖的仿照，最後都取得成功田地成看來屬於AZ-1的“獨有標誌”。
圖：在這一視角，是不是很有保時捷944的風範？
鑑於AZ-1的引摯藏在座艙過後，不需放置引摯的前輪，也就可以最多效率地貼近契形，前艙的斜度幾乎與前檔相同，加上車身線條甚為圓潤，AZ-1的形態至極像一個小饅頭。這一饅頭的表皮，全數使用樹脂材質製作，為着輕量化的目的。或者，你可以更進一步，將AZ-1描述為嬰幼兒時期的頂級跑車。——是的，中置引摯（當然你能夠當“心臟”還沒有發育期完成）、前置前驅、浴盆式車身、鷗翼轎車車門，全都濃縮在3.3米不到的身體裏。
圖：鷗翼式轎車車門的車窗一般也不可以整塊活動（玻璃必須支承），因而AZ-1也實際上出示了那扇必須手搖的小窗户，效用估計也就是出入庫高速公路時付車費。
馬自達只求這一饅頭提前準備了兩種氣味——香草味和樹莓味，——AZ-1只有兩種車身色彩可選，鮮紅色和藍色，搭配灰黑色的保險槓與側裙。如果有其他色彩的，都是車主購買後再改的。這可以為故意購買二手AZ-1的朋友出示一個分辨直版的至少一個根據。順帶科學依據，AZ-1不到5000的產量相應稀少，而直接大受歡迎程度不低，可使它在二手回收市場相當升值。AZ-1生產製造期限是1992年至1994萬曆年間，現在國外市場上的星睿二手車價算成人民幣10至1215萬suv（視乎差異當日匯率），貼近20年準新車的它，竟然與既然新車銷售價相差不遠！而供應量國內的左舵版本，更是少之又少，應該可以進到供大於求的等級了。
很快斧正和和同事就發現，研究最帥氣的出入庫AZ-1火車車廂的辦法，是一件很好玩兒的事情。只有在此剛剛那身很困擾的事，確實沒法用一個帥氣的體形摸出來了AZ-1的轎車車門調節開關：它藏在側裙與轎車車門之間的什麼地方縫裏，必須俯下半身去摸。順利地打開天使之之翼過後，我們開始揣摩翻過來了。辦法一：左徽耕機着A柱，右腿走入火車車廂並伸進行李架周圍的空位，隨後左左手改成扳着A柱借力，身體顧比向右後下方慢慢進入去，屁溝下車電動座椅上，隨後再把右腿純收入車內，這一姿勢雖然平凡，但快慢是最快的；辦法二：背對座艙，先讓身體往下墜，一屁溝在電動座椅上，隨後抬起雙腳，手去支承着身體，使髖關節向前輪前車翻轉九十度，讓雙腿直接縮入車內，這一辦法雖然很不雅觀，但其實至極省力；辦法三，站在火車車廂開口靠後的具體位置，先坐在比電動座椅技術水平高度還高的門欄的後半部份上，隨後將右腿走入火車車廂收好，再換左手趕快方向盤，以腳和左手為着力點，將屁溝旋轉變換進座位表，針對這一辦法，和同事的意見書只有兩條，不做秀會死哦。坐資正常值了過後，左左手握拳，將轎車車門往下拉，稍微用再深一些將轎車車門關上。隨後，在車外面回想一會剛才進到車內的整個姿勢，什麼Enzo、Saleen S7、SLS AMG，超跑不也就這元因嗎？也夠暗爽好一陣子了。
圖：和同事1米75的高度，也沒法雙手合十就夠得着門把手，若是車主綁了個變長蓋子也就可以理解了。
比寶馬Mini短，比Smart Fortwo窄，比奧迪R8 V10硬頂版矮，AZ-1的寬度是三圍標準數字是長3295mm / 寬1395mm /高1150mm。還有一對重量非凡的鷗翼門，各種可以預估AZ-1的車內空間，絕對使用性能幫忙體型輕巧玲瓏而自暴自棄的人清空信念。和同事175上下的身高，在AZ-1底下，頭頂來不及能不頂，但坐在副安全駕駛座還是被藏在中控台底下的空調機風機霸佔了一部份腿部的空間。但是這種不名一文的安全駕駛空間，恰好是安全駕駛最喜歡的。車艙空間越大，意味着必須用更長的材質來修築。而一些圍出來了一箇中空空間的結夠，其硬度絕對性不及空間交錯式的設計方案，而且這一空間越大，意味着構成它的材質越長，當它受到複雜的力的效用時，因為槓桿效用，受扭矩的使用性能越差。若是車艙越小，意味着這一中空結夠的硬度越大，而且比大車艙更不需在設置呼叫轉移處的粘鋼加固，因而重量也能有所優化。各種縱然AZ-1的車重只有實際上720公斤至740公斤，卻絲毫覺得不到“質量問題”所引起的車架懦弱的情況。以至於車架強大到令整體的操控過於敏感性，屁溝很容易橫移。當然這也有軸長短，還有後輪麥花臣式懸掛的結夠特別不可以做到後輪的循跡性的原因。
圖：AZ-1的內部相當緊湊。
AZ-1擁有仿似頂級跑車的車身佈置，車架的設計方案也與浴盆式車身至極貼近。比起一般轎車更高的門欄，不實際上是為了標榜馬自達參與曾經以Group C跑車參與過達喀爾，從結夠的視角，主要是因為浴盆式車身會在轎車車門開口一端之間，補上一道類似小院牆的密閉結夠，可使整個座艙就像基於一個浴缸修築，沒有突破缺口。更形象一些，應該將浴盆式座艙比喻為一個方型的小魚池，底下裝上電動座椅、方向盤、音箱。出入庫火車車廂，必須跨過這一魚池的牆面。如果的結夠的全封閉式座艙，鑑於鋼度理想而被絕大部份非基於量產車的跑車所採取。而民用車用上如果的結夠，除過AZ-1，也就是哪些在急速排行榜數上得上姓名的超跑們了。
圖：浴盆式的車身，可使AZ-1的門欄比起一般的跑車更高，這也意味着AZ-1的車身鋼度至極好。
圖：電動座椅只可以調節前後，好在包裹性尚算有效。只有縱然電動座椅寬大些，如果坐上去二個成年人老公，拐彎的時候都能彼此定位了。
圖：轎車車門就是靠2支油缸挺杆來助力。
內飾不不一定形象化，終究作為一架K Car，再多的豪華設備沒有使出拳腳的空間。旋轉環繞聲音箱嗎，對不起火車車廂空間就這麼大，隔音材質就這麼點，鬆弛當然避免出現不了；12碟CD機，換影碟機得放進車門了；自動恆温恆濕空調機理論上可行，只有增加了利潤和調節複雜的單元，消費者願意為這一付錢麼……或許是斧正想太大。看看門欄上哪一塊寫着“Midship DOHC Turbo，Exciting Micro Coupe”（中置雙頂徑增壓發動機，最讓人興奮的微型跑車），就是如此極致，不需越多的事由去拒絕接受任何豪華配置。安全駕駛座上的控制權至極好，各種的功能操作都一目瞭然，而且簡易得不容許分散你絲毫安全駕駛的精力。方向盤是Nardi代工的嗎？縱然不是也不會影響它令斧正誤以為是的握持感的，除過喇叭沒有其他功能，連氣囊都欠奉。沒有多方向可調的電動座椅令安全駕駛陷於入車體，它的坐資不比傑斯艾芘的錯落有致程度高出多少，只有日本國車人機工程為重的現象學，仍然讓AZ-1有最佳的視界。AZ-1沒有造自動波型號規格，統一添置了5前輪前束變速箱，變速檔把的造型設計特別內容空洞，直接變速箱的汽車檔位特別鬆弛，或許它真的不應該選擇長行程設定的，也許是汽車檔位鎖死機構光老化的錯。站在今兒的眼光來看，AZ-1的內部的確跟不上先進，更説到底什麼豪華，只有，有人在意嗎？斧正的含義是，懂AZ-1的人。
圖：方向盤的設計方案至極簡易，除過銀色的清工之上，亦沒有多出的裝飾性設計方案。
圖：為了節省腿部空間，空調機的調節面板是豎形排列順序的。
圖：引摯蓋與加油孔蓋的調節開關在座艙的右面？左舵？右舵？
圖：這一門把手生死離別，和NA系的MX-5相同。
懸掛系統軟件、引摯，都先安安在副車架上，隨後再將副車架與主車架組裝，它是非承載式車身的流行設計方案。懸掛系統軟件則因為車體小，車架空間緊湊，以致用上了可靠而節省地方的前後麥弗遜式的結夠。如果一來，中置後驅，前後44:56的重量比的AZ-1，狗尾巴靜態至極怪異。任何很大心地將後輪浮心往彎外拉的錯誤圖片，後尾的姿勢馬上會以一個內移來回應。而軸長短的車身，容易失控業餘時間，亦相應容易修正，方向盤稍微回打，讓前輪穩定下來後輪的姿勢，車體就會恢復穩定。但如果開長太兇，如果的情況經常出現，安全駕駛AZ-1就貌似在搏鬥一模一樣了。當然，喜歡AZ-1這股怪性子的人，會覺得它是其他車不可以產生的樂趣，雖然這不不一定可以有利於提升AZ-1的圈速。
圖：車架與副車架均使用鋼材生產製造，大批運用中空的設計方案確保了鋼結夠也不會太重。
圖：後副車架就像是一個三合架。
圖：前車的副車架。
圖：車架中共中央的凹槽通常是最較弱的地方，若是通過上下邁向的粘鋼加固塊，提升這一具體位置的鋼度。
圖：引摯腳1.
圖：引摯腳2
圖：後懸掛為麥弗遜類型。別被第三根類似轉向橫支撐杆的梭形物期騙了，它的效用其實是輔助懸掛的幾何圖形角定位。
圖：可以通過對下列的支撐杆長度的調節，變動後輪的束角，令後尾呈現出有意思的靜態哦。
圖：如果單是把這幅圖截下來，我要大部份人會看來它是前驅車的前懸掛吧。
圖：這才是前懸掛。考慮下搖臂中間的那個支撐點，不是固定避震機的。
圖：相針對車重，搖臂的硬度至極高。
圖：試卷答案公佈，搖臂中間的支撐點，是給防傾杆用的。前後防線傾杆都用直接與搖臂相連接的方式，而不是用“李仔串”引入。
一輛車姓馬自達，卻在鈴木學生家長大的小跑車，動力系統軟件也有交予鈴木操刀。用上一副鈴木生產製造的直列三缸發動機657cc，增壓發動機的DOHC引摯，代號是F6A。認識Cappuccino的萌芽雜誌應該不會對這一引摯偏號感到陌生，AZ-1與Cappuccino使用同一副引摯，相同是64匹/8.7Kgm輸出。如果你看來一輛車強迫將輸出服從於日本國K Car條例中的64匹規定的貨車，沒有多少使用性能得話，你不一定不理解什麼是“馬力推重比”了。擁有貼近90匹/噸馬力推重比的AZ-1，還有一副變大引摯扭矩傾向的變速箱，三擋幾乎到斷油才破百的齒比，前三擋的加速力會令首次安全駕駛的人猝不及防。“這車已經改過了吧？”絕大多數人檢修過後的第三反映會是如果。話説回來，如果AZ-1能有大約100匹的馬力，那就已經快得很詭異了，馬力推重比來不及比高利滋GTi大一些點，這針對一輛車K Car來説是什麼定義？而針對一輛車中置後驅的K Car來説是什麼定義？再針對一輛車屁溝至極不拉莫三嗪的中置後驅K Car來説是什麼定義？無法想象啊小朋友們，無法想象。各種，還是免了吧，操控惡化，損毀原廠平衡度，得不償失。
圖：渦輪增壓器其實比照片顯得小得多，這讓斧正回憶起了麥xx巨無霸的廣告廣告……
圖：在意中冷器管的前半部份是鋁鎂合金的。
圖：排氣管。
圖：單邊出氣的排氣管。
圖：前艙打開過後，並沒有出現預想中的行李艙。反而是被斜置的水箱塞了個稍不留神。
圖：因為安全法規的原因，AZ-1量產過後取消了上翻式頭燈。從頭燈的特寫可以明瞭，確實沒有太大的空間可以在保證車身堅固的直接能容跳燈的整個機構了。
圖：斜置式水箱。
圖：左舵的助力泵
圖：前後碟剎。
終身制抑鬱不稱意，停建過後卻又至極最讓人懷念。任職AZ-1總設計方案師的是平井敏彥，直接也有MX-5的開發者。平井敏彥開拓性（能夠説冒險性）地將馬自達跑車的設計方案融入到AZ-1的工程項目當中。像中置後驅、浴盆式車身、飛後艙式的半透明座艙下蓋、鷗翼門，及其非金屬材料材質的車身覆蓋件，可以説是AZ-1身上至極突出的暫新觀念。只有可惜事與願違，過於開拓性的定義，意味着要起用不不一定成熟的技術，以至於是開發創新技術。這針對一輛車跑車來説，縱然為平衡利潤而開出較高的訂價，也會有人消費者買賬。但既然將這不一定義定格在K Car的等級，銷售價過高不不一定會得到認同。而且受到的限定就大得多，車身尺碼及其引摯發動機排量、輸出，這針對一輛車人性化的跑車來説都是很大的限定。更何況，在ABC當中，本田Beat有最讓人陶醉的本田特點，高轉NA引摯；貨車專家鈴木則還是在瞭解的領域內生產製造出Cappuccino，他們既輕巧，又心細，符合凡人對輕形跑車的要求。而AZ-1，論銷售價它是ABC底下最高檔的，論使用性能，它是ABC底下直線和急彎也不納什均衡點的。AZ-1的粉絲會説，鷗翼門呢？中置後驅呢？一些不是產品優勢嗎？是的，都是。這恰恰恰證明怎麼寫了AZ-1是一輛車賣定義的量產定義車，它不應該出現在凡塵。如果AZ-1有性命，它不一定會伸出這雙海鷗之翼，回到屬於它一個人的世界。
