交通運輸部法制司副司長魏東今日表示，今後佔公路總里程97%左右的非收費公路是主體，實現全國範圍的通達，由一般公共預算保障其建設、養護、管理及改擴建等資金需求。
交通部表示今後97%公路不收費 網友：今後是多後？
交通運輸部今日舉辦專題新聞發佈會，介紹《收費公路管理條例》(修訂稿)相關內容。
關於修訂的原則和目標，魏東表示，此次修訂的理念是基於“用路者付費、差別化負擔”，重點解決提升高效率服務、保障養護資金穩定來源、使收費公路政策可持續發展和規範管理問題。修訂的思路是，進一步調整和完善收費公路的發展政策，規範公路管理，強化社會服務，促進建立收費公路長期、穩定、健康可持續發展的機制。
具體遵循了四個原則：一是“用路者付費”原則。通過税收提供均等化普遍服務的非收費公路，主要由公共財政保障建設和養護運營管理的資金需求;通過收取車輛通行費為特定羣體提供效率服務的收費公路，未來收費公路將基本為高速公路。
二是政府性債務風險可控原則。完善制度設計，建立風險評估制度，提高政府收費公路的償債能力，確保政府性債務的正常償還。
三是鼓勵社會資本投資原則。推廣政府和社會資本合作模式，通過規範的特許經營制度、合理定價，保障合理的投資回報，從而鼓勵和吸引社會資本投資公路建設。
四是加強政府監管原則。強化政府監管和社會監督，將收費公路信息公開工作制度化、規範化，切實保障資金的合理使用以及良好的路況和服務水平。
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魏東指出，通過修訂要努力達成以下目標：採取“收税”與“收費”並行的方式，兼顧和保障不同用路羣體的權益，向公眾提供可自由選擇的差異化公路通行服務。今後，佔公路總里程97%左右的非收費公路是主體，實現全國範圍的通達，由一般公共預算保障其建設、養護、管理及改擴建等資金需求。佔公路總里程3%左右的以高速公路為主的收費公路是補充，採取直接徵收車輛通行費的方式，向公眾提供可自由選擇的通行服務。
國家行政學院教授王偉今日談及公路收費的原因時表示，車購税主要用於公路建設，成品油消費税主要用於非收費普通公路養護。三者的支出範圍和用途是不一樣的，所以沒有重複收費的問題。
關於收費的原因王偉表示，我國公路發展的税收主要是兩種，一是車購税，主要用於公路建設;二是成品油消費税，主要用於非收費普通公路養護。由税務部門來徵收的成品油消費税並不是全部都用於普通公路養護的，這個税收中間很大一部分是分給了航道養護、運輸管理、環境保護和新能源發展，甚至還要分給農民的農業機械柴油和漁民漁船柴油的補助。所以在這種情況下，收費公路自身的養護管理、債務償還，包括社會資本投資的回收等等這樣一些錢，就需要通過車輛通行費予以保證。三者的支出範圍和用途是不一樣的，所以説沒有重複收費的問題。
王偉指出，2013年時，我國公路建設支出是13692億元，車購税只有2234億元，一般税也只有1071億元，因此整個公路建設税收的缺口高達10387億元，缺口占比高達75.9%，只能通過銀行貸款或吸引社會資本投資解決。此外，非收費的普通公路養護一年就需要2800億，而成品油消費實際投入只有1443億元，普通公路的養護税收的缺口也高達1357億元，缺口占比48.5%，資金也嚴重不足。
關於收費與收税的關係，王偉表示，世界上任何國家都沒有真正意義的免費公路，雖然公路是公共產品，但是它的資金來源不是税收就是收費，而收税和收費之間是一個此消彼長的關係，費交得少了税就要增加，因此取消收費的結果就是這樣一種，你想取消收費那就需要大幅度的增加税收。世界銀行曾經有一個估算，如果中國公路的全部資金都不靠收費，全部由收税來進行養護，在2006年的時候，按照他來講，燃油税要徵收30%，如果全部連建設和債務償還都要靠税收解決，油價要增加3倍以上，這個數字是很驚人的。
美國為什麼收費公路少呢?王偉表示，一是高速公路網建設時確實是聯邦政府投資了90%、地方政府投資了10%，初始債務很少。在2010年的時候美國的專項税高達2114億美元，這就包括了燃油税、重車税、輪胎税、牌照税，全部用於路網的維護和改善，税收就高達2114億美元，而那年公路支出是2043億，税收是有富餘的，所以收費公路少。當然，這些年美國的情況也發生了變化，隨着路網老化，大量早期公路、橋樑出現了問題，需要維修、需要重修，也就是每年2000多億美元的專項税已經不夠了，現在在想辦法改變這個情況，包括增加收費公路。