密爾沃基在逃野馬 試駕哈雷戴維森Pan America

[愛卡摩托資訊選車圖庫]

作為哈雷戴維森（以下簡稱：哈雷）開啓新紀元的重要產品，Pan America無疑是打頭陣最好的產品，身為ADV車型的它，徹底的將哈雷與公路剝離，我也從未能想到過有一天能夠騎着哈雷去完成探險。這一切源頭都是全新的Revolution Max水冷60°V型雙缸發動機，它已經成為新世代哈雷產品的重要支點，這次試駕我也將第一次通過Pan America來感受全新發動機的實力，當然更值得期待的是哈雷首款ADV車型到底能夠帶給我怎樣的體驗。

Pan America是作為一款標準的旗艦級ADV車型，在具備了ADV所需的一切特徵同時，還保留了部分哈雷的經典設計元素，譬如方正的大燈組，油箱造型以及側面的哈雷戴維森LOGO暗紋。同時，大風擋、倒立前減震、護手、下護板、越野輪組、高性能剎車、高位排氣管等配件的應用，都展現出了ADV車型應有的硬漢風格。

雖然Pan America在外表上看上去捨棄了許多多餘的修飾，儘可能的將車架、發動機裸露在外，配置的堆砌讓它在數據上與輕量化無緣，但258kg的整備質量也算不上誇張，基本和寶馬R1250GS ADV在一個水平上。

鋼管編織的副車架與輕量化高位排氣的組合，如果僅僅看細節，很容易讓人感覺到這是一台硬派ADV車型，真是這種細節的把控，讓Pan America看上去似乎擁有比肩那些硬核越野ADV的基本實力。

Pan America最為惹眼的部分莫過於方頭方腦的前大燈，它的設計風格很容易讓我們聯想到公路滑翔，但Pan America要更具科技感，貫穿式的LED光源做到無死角覆蓋，雖然這種直給的風格和毫不顧忌風阻的設定讓人感覺它似乎缺少了一些ADV的應有特徵，但正是這種差異才誕生了Pan America這種獨一無二的產品。

同時得益於6軸IMU的加入，大燈上方的補光燈可根據車身傾角變化來照亮彎道暗角區域，照明光束為X型交錯式。

同樣跟硬核的還有原配大風擋，除了可以單手調節和擁有較大的調整行程外，可觀的面積和高度幾乎讓你省去了後期改裝的煩惱。

Pan America的21L油箱容積達到了這一級別ADV的入門水平，為什麼僅僅是入門級水平，因為同價位的R1250GS ADV和MTS 1260 ENDURO，甚至是KTM 1290 ADV R，都要比它的容量更大。但根據我自己的推測，並不是哈雷的工程師們不想把油箱做大，而是為了保持經典的豆莢造型和不可或缺的哈雷元素所做出的取捨。

Pan America的座墊一定是高分水準，舒適度很好支撐性還很足，而且駕駛位的座墊經過收窄後，讓腳着地的壓力更小。在原廠狀態下，座墊可以通過高低兩個卡扣來完成850-875mm的高度切換，而許多消費者頗為關注的ARH（Adaptive Ride Height）自動降低高度功能，我們放在後面的體驗部分説。

座墊高低調節非常方便，只需對準對應的卡口位置安裝座墊就可以。

Pan America採用了ADV常見的前19寸、後17寸輪圈組合，真空鋼絲輻條的輪圈形式讓它擁有更強的抗形變能力，也能更輕鬆的應對複雜的非鋪裝路面，而真空的設定讓駕駛員不必擔心扎胎後氣直接漏光。此次試駕由大量非鋪裝路面，為了獲得更好的駕駛體驗，輪胎更換為米其林ANAKEE WILD系列，而原廠則為ANAKEE ADVENTURE輪胎。

全黑色的六邊形高位排氣展現出哈雷戴維森的應有霸氣。

這絕不是你熟悉的哈雷

為了營造更舒適的騎行姿態，Pan America的操控把向駕駛員一側延伸了許多，當然這也可能和過長的油箱有關。

6.8寸全綵TFT觸控屏是Pan America的另一個亮點，目前只有本田的CRF1100L擁有此配置，但唯一有些遺憾的是Pan America沒有配備Carplay系統，讓這麼高清的大屏顯得有些無用武之地。

可能是第一次做這種功能複雜的車型，Pan America上所有能夠用到的功能性按鍵，全部集中在了左側車把之上，從燈光到手把加熱、再到定速巡航系統，密集的佈局容易出現誤操作情況，尤其是燈光系統的位置，的確有些刁鑽了。同樣功能不少的凱旋車型，卻能夠通過一個五軸搖桿來完成閉眼操作，這一點值得哈雷學習。

多媒體控制按鍵和模式和騎行模式切換設置在了右側手把上，雖然按鍵不是那麼密集了，但重要的TC功能按鍵被掩藏到了幾乎看不到的位置。以此來看，兩個車把的按鍵的確需要花時間來適應。

電控和多騎行模式是Pan America的殺手鐧，5種騎行模式涵蓋運動、道路、越野、雨天、自定義越野，另外還附贈了兩個自定義模式，駕駛員可以根據自己喜好來完成“編程”。但這裏要説的是，半主動懸掛、發動機制動、油門靈敏度，都是可編程選項，每個模式都具有多大7種調節功能。

以越野模式為例，你甚至可以在這個模式內完成兩個對於減震的調節動作，行使高度鎖定和越野阻尼，而動力輸出調節更是不用説了，基本是各家大廠的基本操作。

在儀表台的右側部分，隱藏了一個Type-C的防水充電口，這個位置設置的非常巧妙，既不礙事又實用。

全新動力總成的加入，讓哈雷的設計師們可以不在拘泥於傳統的雙搖籃車架，而且為了滿足剛性和輕量化需求，鋼管跨接主車架和鋼管副車架必不可少。

鋁合金後搖臂雖然看上去不像傳統哈雷，但這也是為了滿足一台ADV功能性做出的全新設計。

作為保留哈雷經典特徵，並且以功能性為導向的ADV產品，Pan America採用了由SHOWA提供的SHOWA BFF 47mm倒立式前叉，190mm的長行程設計也讓它擁有非常強大的越野性能。

此外，懸掛採用半主動模式，除了預設阻尼和預載狀態外，還可以通過車輛載荷控制來感知乘客和載重狀態，進而主動調節後減震預載。

Brembo提供的剎車系統構建了Pan America的安全保障，前大直徑浮動盤搭配輻射式對向四活塞卡鉗提供了充足的制動力，同時彎道ABS系統進一步提升了整車的安全性。

重型ADV一般都配有防甩頭阻尼，不僅能夠有效抑制在高速重載時易發生的死亡搖擺，對於越野騎行也有一定幫助。

鋸齒腳踏和帶有快速調節功能的剎車杆，都能夠從細節上體現Pan America並不只是徒有其表的花瓶。

一台能夠帶你走南闖北的ADV，怎能少了金屬護板和護槓呢，Pan America一次配齊，省去改裝煩惱。

旗艦級電控與硬件-Pan America

沒有了美式巡航的貼地感，Pan America在視覺上營造出的高大更為明顯，但這也引出了它的座高問題。以往哈雷車型我們並不用考慮座高，但這一次Pan America以ADV的身份登場，一定會祭出黑科技來驚豔眾人，這就是前面提到的ARH。

當車輛停下時，車身高度會自動降低，大於20mm（調節範圍根據停車前的阻尼與預載狀態而改變）的自動下落空間極大地方便騎士雙腳着，在最低狀態下，可以做到830mm，當你啓動或行使起來時，系統則會通過調節預載和實時傳感重量輸入，自動保持最佳的懸掛下垂量。

Pan America雖然看上去要比硬漢883更“硬”，但它並不是傳統意義上的硬派ADV，整車的設計取向依然偏公路，這也符合了哈雷消費羣體的定位。哈雷在公路的體驗上依然能給高分，即便再也沒有馬蹄音的呼嘯，但想想也比LiveWire的機械感強多了。

全新的1252cc Revolution Max發動機採用60°夾角，DOHC結構和VVT可變氣門讓這台發動機有更可靠的燃油經濟性和動力表現，其最大功率可達112kW（152馬力）/8750rpm，最大扭矩128N/6750rpm。強大的Revolution Max發動機在Pan America身上沒有一匹馬力是多餘的，雖然9500rpm才能來到紅線，但當轉速拉昇至4000rpm上時V缸的獨特的低扭特性已經能讓你感受到十足的拉扯感，此時你更加堅信胯下的是一台哈雷，而不是本田非雙。

動力模式對於Pan America來説絕對是個好東西，它改變了傳統哈雷的調性，讓駕駛風格可以隨駕駛員需求而調整，在公路行使時，我更願意用運動模式來獲得更靈敏的動力響應，和更直接的加速感。而且在泛公路模式下，整個轉速區間都能夠過得良好的動力體驗，包括再加速和超車時都能更加遊刃有餘。

長途騎行的舒適度同樣是考驗一台ADV實力的重點，首先Pan America的大風擋能給好評，即便是原廠製品也能給駕駛員提供充足的風阻保護，但風擋以下的部位考慮就不那麼周全了，為了保持哈雷經典元素，油箱部分並沒有給腿部提供有效的風阻保護，這一點顯然R1250GS ADV做的更好，但和公路滑翔以外的哈雷來比的話，讓Pan America面面俱到也不怎麼現實。

無論如何Pan America都是一台相當好騎的哈雷，這裏説的好騎已經不侷限於動力帶來了滿足感，而是操控。250kg的整備質量乍一看很難與好騎兩個字掛鈎，但它就是做到了，更好的重心分配和騎行三角，上手更輕鬆，只有當你跨上它出發時，才能感覺到它的靈動。

取消傳統的車架形式，更為緊湊的發動機，甚至是巧妙的電瓶安裝位置，無疑都為操控提升做出貢獻，都極大的避免了車重帶來的負面效果，當然減震系統也功不可沒。電子減震在公路展現出了極佳適應性，無論是彎道場景還是高速巡航，BFF技術加持下的SHOWA減都會提供最適合的減震阻尼。

公路小結：忽略數據上給你帶來心理上的壓力，它比你想象的更靈巧，更易操控，而且祖傳的長軸距設定也能讓你在長途高速巡航時有更多的穩定性，動力覆蓋轉速區間更充足，同時兼顧V缸低扭。豐富的電控和半主動懸掛更是錦上添花，但這個價位缺少快排的確是個小遺憾。

説完了最為重要的公路部分，讓我們把體驗環境切換到非鋪裝路面，還是先説結論，Pan America可以理解為60%公路與40%非鋪裝的設定，作為旗艦級ADV這個水準已經不錯。

在一般的非鋪裝路面，深坑較少欺負不大的情況下，切換至越野模式已經足夠，原廠的ANAKEE ADVENTURE輪胎也能助你一臂之力。在越野模式下，動力會有小幅限制，但前後輪的ABS系統此時仍會工作，C-TCS牽引力控制系統也會以最小程度介入，有限的後輪打滑有助於你在保證安全的前提下滑動轉向，同時還能將你從失控邊緣拉回。

但如果你還不滿足，可以選擇更硬核的專業越野模式，在這個模式下，牽引力控制系統會完全關閉，更有利於你在軟質路面上的脱困，同時僅僅保留前輪ABS系統，留一線安全保障。

這套全能懸掛擁有190mm的行程，應對突如其來的深坑不用擔心減震觸底，大行程帶來的快樂就是簡單又直接。在越野狀態下，我建議將模式中的減震設定為越野硬狀態，漸進阻尼和自主調節都能降低車輛在非鋪裝路面上失控的可能性。

車身重心的集中化，讓你在越野是能夠更加省力，即便是在軟沙中，車輛的行駛狀態依然可控，通過駕駛員調整重心，就能夠讓有失控苗頭的車迴歸正軌。當然在前21寸大輪圈的硬派ADV面前，越野並不是Pan America的強項。

這套動力系統在越野時的表現也能打個高分，高轉速下的脱困讓你絲毫感覺不到動力下滑，而且充沛的低扭能讓你在非鋪裝路面上的樂趣倍增。

越野小結：雖然Pan America60%的強項集中在公路，但只要你將這套電子懸掛玩透，配合一些越野經驗，它絕對能夠回饋你超過40%的越野水平，比較均衡的越野性能讓你忍心再找槽點，畢竟這是一台哈雷，能夠征服摩旅中能夠遇到的常見非鋪裝路面，能夠讓你從公路走進草原，已經足夠了。

總結：

我並不期待着哈雷能在ADV領域交出一個滿分答卷，即便它已經專注摩托車領域有百年曆史。我們熟知的哈雷都是帶着馬蹄音咆哮着從公路上駛過，但Pan America的出現似乎改變了一切，“土路滑翔”竟然如此有趣。與此同時，Pan America還向我們展示了哈雷另一種標榜自由的方式，就如同它的名字一樣，泛美將不必侷限於66號公路，荒漠叢林一樣是它能夠涉足的地方。對於中國消費者而言，Pan America的出現無疑重塑了哈雷在國人心中的印象，即便是我這種立場堅定的90後，也對它起了惻隱之心。

公路越野全能選手