本文來源：時代財經 作者：武凱
近日，理想汽車、零跑汽車分別發佈新的增程車型：理想L7、零跑C11增程版。其中，作為理想汽車的第四款車型，理想L7依舊採用增程式方案；而零跑C11增程版則是零跑汽車首款增程車型，此前C11系列等均為純電車型。
零跑C11增程版 圖片來源：零跑汽車
據不完全統計，當下，國內市場包括理想、嵐圖、深藍、零跑、賽力斯、吉利等眾多汽車廠商，都在佈局增程式電動車。不僅如此，有消息稱比亞迪旗下高端品牌仰望首款車型U8也將採用增程式方案。一時間，增程式方案好似有逆襲之勢。
2月7日，理想汽車CEO李想甚至在微博直言：“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業關於增程落後的營銷規劃可以停止了”。
在增程式方案被越來越多廠商接受甚至推崇的同時，國內插電混動車型（含增程式、DM-i等技術方案）在新能源汽車整體銷量中的佔比已不容小覷。乘聯會數據顯示，去年12月，國內新能源市場銷量約為71.3萬輛，同比上漲47.3%。其中，純電動銷量約52.3萬輛，同比上漲31.6%；插電混動銷量約19.1萬輛，同比上漲119.2%。
理想不再孤軍作戰 增程式方案真香時刻到來？
中汽協日前發佈的《中國增程式電動汽車產業發展報告》提出，伴隨着新能源汽車發展和增程式技術路線的優勢逐漸顯現，越來越多的國內車企開始佈局增程式產品。2022年國內增程式電動汽車銷量進一步提升。預計到2025年，增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。
不過，在市場規模不斷擴大的同時，業界關於增程式技術方案的討論從未停止。不少行業人士認為，增程式電動車並未完全使用清潔能源，且燃油經濟性一般，是新能源汽車時代下一種“落後”的技術方案。在他們看來，即使作為混動技術的一種，增程式方案也並無技術上的進步。
“毋庸置疑，增程式是中國混動退步的技術。”在2022年7月華為發佈問界M7後，時任魏牌CEO的李瑞峯如此評價道：“歸根結底，增程式本質上是串聯插電混動，能量只能以電作為介質傳遞，整車工作負荷越大，能量損失就越大，尤其是中高速穩定行駛效率差。”
據瞭解，魏牌所屬的長城汽車在2021年也推出了自有的混動技術，即“檸檬混動DHT”。據李瑞峯表示，“（檸檬混動）DHT本質上是‘串並聯插電混動’，比增程式多了一套並聯系統，（能夠）實現全場景、全速域能效最優。”
但隨着近期多家廠商推出增程式電動車，增程式方案頗有“逆襲”之勢。甚至有消息稱比亞迪旗下高端品牌仰望首款新能源越野車仰望U8也將採用增程式方案。不過，比亞迪方面對時代財經表示，不知悉該事項。
李想則直言：“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業關於增程落後的營銷規劃可以停止了。”而對於串並聯方式，李想也表示，“前驅最適合並聯；四驅和後驅，串聯都是更好的選擇”。
事實上，增程式電動車受推崇背後，理想汽車功不可沒。
理想汽車最早於2018年推出旗下首款增程式電動車理想ONE。理想汽車提供的數據顯示，該車型上市以來銷量表現頗為不俗。在2021年，理想ONE單款車型銷量即高達9.13萬輛。2022年理想汽車推出的理想L9、L8延續了理想ONE的市場表現，並推動理想汽車成為“蔚小理”中首個月交付量突破2萬輛的企業。
在消費者層面看來，增程式電動車雖然在一定程度上依賴燃油，但卻能夠滿足短途用電、長途用油的出行需求，兼顧電動汽車和燃油車的優勢。因而增程式電動車在近兩年愈發受到市場歡迎，國內其他車企也開始跟進增程式方案。
對於此次推出C11增程版車型，零跑汽車董事長朱江明表示，對於用户而言，使用場景“用電為主、用油為輔”更具使用價值，且增程產品零部件更少，可以進一步保證技術可靠性。
據時代財經不完全統計，當下，除了理想汽車和零跑外，國內市場還有賽力斯、東風集團、長安汽車、吉利汽車、零跑汽車、哪吒汽車、天際汽車等多家車企推出的十餘款增程式電動車。其中，長安深藍SL03、賽力斯問界系列月銷量超千輛。
“增程式方案能夠兼顧用車需求，且技術門檻較低，適合品牌初期發展。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪對時代財經表示：“這是增程式電動車受到車企和消費者認可的重要原因。”
增程式漸火背後 插混車型迎來爆發式增長
在業界看來，增程式車型逐漸獲得市場青睞，其根本原因在於既可實現短途純電駕駛，又能夠保障長途出行的續航需求。值得注意的是，比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神Hi·X、長安藍鯨iDD等其它插電式混合動力技術也能達到上述效果。甚至在燃油經濟性方面，後者更具備優勢。
據瞭解，在技術層面上，增程式電動與當下時興的比亞迪DM-i、長城DHT等混合動力技術方案均屬插電式混合動力技術，可實現電力直驅。區別在於，增程式電動車只能通過電力驅動；而後者可直接通過燃油發動機驅動車輛，且能量損失較少。
不少車主反映，在饋電狀態（即燃油狀態）下，不少搭載DM-i等混合動力技術的車輛百公里油耗已降低至4-5L，明顯低於普通燃油車百公里6-10L甚至更高的油耗。“這種混合動力車型既能促進節能環保、又能滿足出行需求。”一位比亞迪宋PLUS DM-i車主表示。
其實，在當前新能源汽車電池密度較難突破、充電速度有限的情況下，搭載增程式電動、DM-i混動等技術的插電式混動車型正成為越來越多消費者的熱門選擇。
乘聯會發布的數據顯示，2022年國內插電式混合動力汽車累計銷量達到141.98萬輛，較2021年全年銷量激增160.5%。與此同時，在整體新能源汽車銷量中，2022年插電式混合動力汽車銷量佔比從2021年的18.2%增長至25%。作為對比，2022年全國純電車型銷量增幅僅有74.2%，其佔新能源汽車整體市場份額也跌至75%。
對於車企而言，插電式混合動力汽車對企業的貢獻也在顯著提高，甚至在銷量層面已經超過了純電汽車。以比亞迪為例。2022年，比亞迪新能源汽車銷量約186.8萬輛。其中，DM-i車型全年銷量超過94.6萬輛，純電車型銷量91.1萬輛。
紀雪洪認為，當前純電汽車國家補貼已然結束、充電基礎設施尚未完善，這都給插電式混動汽車帶來了發展機遇。
“插電混動汽車更適應高寒、偏遠地區以及長途出行狀態下的用車需求。隨着新能源汽車產業的發展，這一路線有望長期存在。”紀雪洪表示：“對於增程式方案而言，未來這一方案的燃油經濟性有望得到改善，並縮小與其他插電式混合動力技術的差距，因此也能持續發展。”