文 | 趙玲偉
2020年，李想考了個學歷。
他被不足3%錄取率的湖畔大學選中，讓高中畢業的他擁有了新身份——雖然在疫情影響下，2020年上半年他也只能上上網課。
網課時期，湖畔大學的課程是每位同學分享自己行業的情況。作為理想汽車的創始人，李想無疑是其中對汽車行業最有發言權的一位。
在為數不多的幾次公開發言中，李想在4月份就着湖畔大學的經歷，以“專業CEO”為主題進行了一次線上分享。
李想説，認知——戰略——業務的思維方式是在數字時代裏生存的基本本領，可能不會讓你馬上成功，但會比別人成長得更快。
這確實像是理想汽車的節奏，前期用了四年研發一款車，差點趕不上新造車第一梯隊最後的窗口期。但在首款車上市的第一年裏，就追平了起跑時的差距。
不過，因為啓用了古老的增程式技術，理想ONE也備受爭議。那麼，在新品牌的第一個完整銷售年裏，理想汽車能從理想ONE的成績中沉澱下來什麼呢？
1
增程式是電動化過渡期最好的選擇嗎？
2020年，理想ONE成為新能源SUV的銷售冠軍車型是，大概有很多業內人士是“不服”的。
一位傳統車企的技術管理層人士就曾表示困惑，“理想ONE賣到2020年全國新能源SUV銷量第一，我想不明白，明明插電混動的產品體驗更好。”
理想汽車並沒有創造新品類，而是將混動的初級形態重新包裝，以智能電動車的表象示人。
增程式的歷史與汽車歷史幾乎等身，在2007年被雪佛蘭重新帶回大眾視野，隨後，寶馬i3、日產Note E-Power也推出了增程版。起初，雪佛蘭沃藍達在美國市場上年銷曾突破10萬台，但之後由於加州政策法規限制，沃藍達在補貼規則內進行技術改造，改後的“政策車”更加無法滿足用户對電動車的動力預期。至於更小巧的寶馬i3、日產Note E-Power，也受制於電池容量無法提供正常動力，逐漸被市場遺忘。
直到2019年，增程路線被理想ONE拾起，但也沒有創新技術改善原本的問題。
“增程式成本低、動力差、效率又很低，為什麼一定要做增程式呢？”車企技術人員不解。
從技術路線來看，插電混動更加先進，為了提高插混體系的熱能利用率，多家主流車企潛心研發多年。而增程式從未大規模出現在市場上，因其原理是用發動機驅動電動機做功，大大增加燃油熱能流失的機會。
大眾集團中國區CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰也在diss它，“增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來説，簡直是胡説八道，是最糟糕的方案。發展電動車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發電，那根本沒必要這麼做。”
對此，李想隔空約架：“用你家的奧迪Q7 PHEV來比比誰更省油吧。”
只是，邀請媒體試駕，城市通勤場景佔大多數。然而，對於新能源汽車來説，真正會產生里程焦慮的地方恰恰是沒有充電樁的高速路上，而不是充電方便的上下班場景。這部分“焦慮”要靠燃油來解決，但這種情況下，增程式油耗高、動力低，駕乘體驗遠不及插電混動。
在環保政策要求，和純電技術發展還不成熟的前提下，一位車企管理層表示，“插電混動車是下一個階段可以完全替代燃油車的最佳選擇”。
理想ONE底盤架構
當插電混動的成本降下來，理想汽車的增程式還有什麼故事可以講？李想沒有告訴我們。
增程式的賣點很可能也是它最低的天花板，李想是清楚的，所以從2020年11月的用户日開始，理想汽車弱化“增程式”的説法，更強調混動屬性。最終，理想汽車也會拋棄為其揚名的增程式，推出純電車型。
所以，與其説2020年是理想ONE的成功，不如説理想汽車在消費者心中，樹立起了理性而剋制的品牌形象。在當下浮躁的汽車市場上，它具有一種特殊的吸引力。
插電混動車型也該反思，明明是更好的解決方面，營銷方面到底差在了哪裏。
2
理想的終極目標是自動駕駛
在產品上市的第一年消費完固有粉絲的情懷之後，理想的未來在哪裏？
理想汽車的一位銷售表示，雖然説是增程混動車，但對於大多數用户來説，只需要解釋“一台沒有里程焦慮的新能源車”。
在中大型SUV市場中，32.8萬元的理想one的性價比打中了一個並不十分內卷的細分市場中。
只是作為一台尺寸達到了5020/1960/1760mm，軸距2935mm的中大型SUV，理想ONE的性價比不可謂不高。再加上互聯網基因、智能化的宣傳，勢必圈粉年輕人。
當然，被理想ONE這些特質吸引，就要承擔一些新品牌特有的風險。比如z增程式的高速路弱點，產品質量方面尚未暴露出的缺陷，銷售服務渠道少的不便，產品後繼無力，甚至品牌最終可能失敗的影響。
可當消費者對動力系統的理解越來越深入，理想汽車長期的使用體驗被進一步展示出來，用户將會意識到燃油不經濟的問題，大概會有一些粉絲開始“脱粉”了。
而關於用户選擇新勢力時必然考慮的智能化因素，李想在2020年曾表示，“理想現在做出的所有努力，其核心目標是要拿到自動駕駛的門票。”
理想如何變成平台效應？李想給出的路徑時變成自動駕駛領域的核心選手。
可是這張門票還遠遠沒有到達李想手中。在過去兩年內，理想汽車的研發費用為20億元。相比之下，特斯拉在技術上的投入每年早已超過十億美元，蔚來在過去三年半的時間裏，研發費用也超過了百億人民幣。
甚至，其在2020年還發生了幾次自動駕駛狀態下的事故。在後續的回應中，理想汽車承認了在自動駕駛技術上的缺陷。
目前輔助駕駛系統對旁邊車道上車輛變入主車道的識別具有侷限性，沒法在旁邊車道車輛併入1/5車身的時候，識別成主要目標，這也是目前L2級輔助駕駛系統的侷限性。
L2級輔助駕駛還是以駕駛員為主來控制車輛，不能完全替代駕駛員做決策，也請各位用户安全使用理想ONE的輔助駕駛系統。
理想汽車的銷售也向汽車產經表示，“理想的智能駕駛輔助系統沒有蔚來、小鵬好，但系統現在保持大概半年一次的升級，這些功能以後可能就跟上了。”
而理想汽車的智能化功能，在傳統車企的產品上早已不是什麼新鮮事。
從理想汽車對自動駕駛宣稱的重視程度來看，其“一年級”考試是不及格的。
3
寫在最後
理想ONE為什麼能夠熱賣，大多來自“新品牌紅利”。年輕一代為了標榜與眾不同的高級感，願意為經營自己的人設付費。
但新品牌初期的建設大多是情懷故事，用户的真實口碑還要“再飛一會兒”。
對於任何品牌來説，隨着產品生命週期的延續，問題會越來越多地暴露出來。斷軸、自動駕駛缺陷只是個開始。按照目前技術發展速度來看，後期其主打的“性價比”很可能會被打臉。
而且，在理想ONE的真實目標市場上，還站着漢蘭達和福特探險者，理想ONE在它們面前還是個“弟弟”。