引戰投、衝上市、頻發聲，廣汽埃安的急與困

編者按：本文來自微信公眾號 連線出行（ID：lianxianchuxing），作者：墨白，編輯：周雄飛，創業邦經授權發佈。

廣汽埃安，最近有些高調。

近日，據上海證券報報道，廣汽埃安A輪引戰增資在廣州聯合產權交易所正式掛牌，與此同時，其還宣佈股份制改造工作正式啓動。按照廣汽埃安規劃，本次股改完成後將會擇機上市，目標將會是國內A股科創板。

廣汽埃安增資公示，圖源廣州聯合產權交易所官網

此消息被傳播報道後，一時間成為了行業內外關注的焦點。如果這一切實現，廣汽埃安就會成為“新能源科創板第一股”，而此前像威馬、零跑等新能源車企也相繼衝刺科創板，但均已折戟。

對於這一報道，廣汽埃安總經理古惠南接受媒體採訪時表示：“廣汽埃安並不缺錢，而是要通過融資的方式積極參與到資本市場的競爭中，側面提升品牌的影響力”。

為了提升影響力，尋求科創板上市之外，廣汽埃安的部分高管也想通過“語驚四座”來達到目的。

本月中旬，在第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峯會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇公開對華為進行吐槽，表示在與華為合作時無法議價。更早之前，廣汽埃安母公司廣汽集團董事長曾慶洪也在公共場合對與寧德時代的合作進行吐槽，並表示“自己在給寧德時代打工。”

一直以來，新能源車企與供應商之間的關係是公認存在分歧的，但並沒有把矛盾放到枱面上，直到肖勇和曾慶洪兩位大佬的吐槽，讓車企與供應商的矛盾公之於眾。

除了吐槽華為和寧德時代等大廠外，廣汽埃安的目標還有同賽道的“蔚小理”。今年3月底，廣汽集團總經理馮興亞提出了廣汽埃安的目標，就是“要把現在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’”，同時表示要站到整個行業的前列。

他的言外之意，就是把矛頭對準了理想汽車、計劃將其超越，並坐到國內造車新勢力第一梯隊中。此話一出，幾乎瞬間引爆了整個新能源造車圈，眾人紛紛進行討論。

從要超越理想、與蔚來和小鵬穩坐第一梯隊，到毫不避諱地對寧德時代和華為吐槽，再到目前尋求成為“科創板新能源第一股”，這些高調動作的背後，都反映了廣汽埃安的困局。

廣汽埃安作為廣汽集團所打造的新能源汽車品牌，其自2017年成立後經過5年的發展，目前產品的銷量表現較好，但就產品影響力來看，整體品牌定位不僅已處於中低端定位中，同時旗下產品也沒有表現出“1+1>2”的增長趨勢，因此廣汽埃安自然想提升自身在新能源汽車行業中的影響力和地位。

那廣汽埃安，能否實現衝進行業前列的野心？

廣汽埃安正在為登陸A股市場做準備。

上週，廣汽埃安A輪引戰增資項目在廣州產權交易所正式掛牌，根據規定符合條件的的投資者可於正式掛牌期間8月26日至9月23日報名參與增資，進場摘牌。

按照廣汽埃安的規劃，此次引戰增資的募集資金會被重點用於新產品開發、新一代電池、電驅研發及產業化建設、智能駕駛、智能座艙、能源生態及產能擴建等核心技術的研發和產業化佈局。

本次廣汽埃安A輪融資將稀釋15%的股份，引入不超過70家戰略投資者。本次增資項目擬公開募集資金總額：每一元新增註冊資本認購價格不低於13.23元，單一投資人投資金額不應低於1億元。

廣汽埃安股改公告，截圖自公告

經過對資產評估價格、可比公司估值、投資者意向等因素進行綜合考量後，廣汽埃安認為自身A輪投前估值約為850億元，融資150億元后，投後估值預計將會超過1000億元。

“廣汽埃安引入戰略投資也可以在一定程度上進一步鞏固自身在產業鏈上的地位，加強與合作伙伴的關係和鏈接。因此在對戰略投資方的選擇上，會優選對接在三電、智能網聯、自動駕駛領域相關的企業。”古惠南對證券時報透露道。

與推進戰投同步進行的，還有廣汽埃安的股份制改造。本月25日，廣汽集團發佈公告表示同意旗下廣汽埃安以2022年5月31日為基準日，整體變更改製為股份有限公司，股份制改制後，廣汽集團持股比例保持不變。

據廣汽埃安方面透露，本次股改完成後，其會擇機上市，上市目標地選擇在國內科創板，想要成為“新能源汽車科創板第一股”。

需要注意的是，廣汽埃安為了推進自身的上市，早在去年底就開始準備。

去年12月初，廣汽集團曾發佈一封公告，表示旗下廣汽埃安會進行資產重組，按照重組方案，廣汽埃安不僅會吸收廣汽研究院及純電新能源領域的研發人員，同時還會接收廣汽集團及其研究院的相關資產。

除了人員和資產之外，廣汽埃安在重組中獲得來自其廣汽集團74.07億元的現金增資、以及廣汽乘用車35.57億元的生產設備等實物資產增資。

古惠南彼時也介紹道，重組完成後會在今年全面完成股份制改革和引入戰略投資者的工作，之後擇機上市。就目前來看，廣汽埃安的上市進程是在進一步推進中。

在廣汽埃安試圖通過尋求上市和引入戰投，在資本市場上獲得影響力的同時，其也在通過更為直接的方式來引起行業內外對其的關注。

上月下旬，在2022世界動力電池大會上，曾慶洪當着數百位行業人士的面，毫不留情地對為廣汽埃安“供電”的諸多電池供應商們進行了一番吐槽，在他看來目前動力電池的成本依舊佔據新能源汽車的40%乃至60%，並且還在不斷增加，由於電池成本的增加，導致了眾多整車廠不賺錢。

説罷這些，曾慶洪將矛頭對準了寧德時代，表示“自己做車企，感覺就是在為寧德時代打工”，並表示希望國家層面可以加強對電池行業的監督和引導。

正當行業內外對於曾慶洪的這一高調舉動回味之時，到了本月中旬，在第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峯會上，肖勇也開啓了“吐槽模式”，他表示在與華為合作時基本沒有議價權，言外之意或許在暗指華為與車企合作時太過強勢。

把寧德時代和華為列為吐槽對象之外，已站在國內造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”也成了廣汽埃安的靶子。

今年3月底，在廣汽集團年報發佈溝通會上，馮興亞在對業績進行一番説明後，頗為高調的説道“廣汽埃安的目標，就是讓‘蔚小理’變成‘埃小蔚’”，換言之就是想把理想汽車踢出第一梯隊。

這一高調言論被廣泛傳播後，不僅引發了整個行業對其的討論，同時也有聲音認為廣汽埃安雖然沒有明説，但就提出的“埃小蔚”來看，其目標也許想超越蔚來和小鵬。

其實像這樣的口號，廣汽埃安已不是首次喊出。早在2020年，廣汽埃安就已喊出了“要幹就一定要成為行業前三甲，甚至成為第一”。再來看其兩年後的口號，野心依然很大。

廣汽埃安的這些動作，都是急於為了提升自身在整個新能源汽車行業中的影響力。而這背後，或許是廣汽埃安在新能源汽車行業已經“失聲”已經太久了。

如果瞭解廣汽埃安的發展情況，可以知道這一品牌是被倉促創立的。

2017年，廣汽集團遭遇到了一個困境——旗下曾一度被視為爆款的傳祺GS4，其銷量增幅在當年突然出現了下滑，實現銷量為34萬輛，僅比前一年增長了1萬輛。

次年，這一車型的銷量頹勢更為明顯。在當年，傳祺GS4不僅沒有實現銷量的增長，反而下滑至24萬輛。由於銷量支柱車型的表現不利，廣汽在2018年經歷了營收和淨利潤雙雙同比增幅放緩的影響。

為了改善自身的增長困境，廣汽在那兩年開始向新能源汽車領域進行佈局。

2017年7月，廣汽集團斥資450億元計劃建設世界級的廣汽智聯新能源汽車產業園，這其中廣汽埃安成為最為重點的項目。這一新能源品牌在創立之初，就被廣汽集團稱為是其新能源汽車業務發展的重要載體。

圖源廣汽埃安官微

或許是看到了一些傳統車企為了追趕新能源潮流，以“油改電”模式來做產品，最後無法得到市場歡迎的現實後，廣汽埃安自成立就拋棄了“油改電”的模式，打造了純電專屬平台和製造工廠，為之後的發展做準備。

從產品研發和麪世的速度來看，廣汽埃安屬於較快的。在品牌成立的兩年後，其就上市了旗下的首款車型——AION S。作為首款新能源車型，AION S被定位為一款緊湊型車，售價為13.98萬元-20.58萬元，試圖以較低售價來打開市場。

事實證明，這一戰略是有效的。到了2019年底，AION S這款車型就實現了32493輛的銷量成績，憑藉這一成績這一車型也順利進入了當年國內新能源車型銷量榜的前十位，位列榜單的第七位。

AION S首戰告捷後，廣汽埃安為了獲得更多的銷量，由此在2020年相繼推出了AION V和AION LX兩款車型，與AION S不同的是，之後推出的這些車型均屬於新能源SUV定位，其中AION V為緊湊型新能源SUV、而AION LX屬於中型新能源SUV。

廣汽埃安會做這樣的產品調整，在業內看來也不意外，因為SUV車型更加符合國內消費者對於車輛定位的喜愛，正因如此，像蔚來、小鵬和理想等新能源車企推出的首款產品基本都是SUV車型，這背後都是為銷量考慮。

或許是有了AION S車型上的成功，廣汽埃安對於AION V和AION LX兩款車型的銷售也逐步放棄了“以價換量”戰略，而是向更高售價的中高端市場發起衝擊。其中前者的售價區間為15.96-23.96萬元，後者為22.96-34.96萬元。

然而，到了2020年底，廣汽埃安並未獲得想象中更多的銷量。

據乘聯會數據顯示，2020年全年新能源車型銷量排行前十中，特斯拉Model 3、宏光MINI EV和歐拉R1分別以137459輛、112758輛和46774輛佔據當年銷量榜的一至三位，廣汽埃安雖然憑藉AION S，以45626輛佔據了排名的第四位。

AION S，圖源廣汽埃安官微

而對於廣汽埃安在當年重點推出的AION V和AION LX，則沒有進入前十排名中，前者在當年全年實現了11173輛，後者更是僅實現了2733輛，此外這兩款車型在當年的SUV細分賽道銷量排名中也均不佔優勢，處於“失聲”處境中。

看到這一產品表現懸殊的狀態後，廣汽埃安在2021年上海車展上又推出了一款新車型AION Y，以試圖解決這一尷尬局面。“AION Y，一定會成為爆款，月銷量至少5千輛。”廣汽埃安副總經理肖勇曾這樣公開表示。

夢想是美好的，現實卻很骨感。據連線出行查閲銷量數據可見，AION Y自上市後截至2021年底，僅在當年9月、11月和12月實現了月度銷量突破5000輛的目標。

也正因如此，到了2021年底廣汽埃安依然沒有實現“1+1>2”的目標。當年國內新能源車型銷量排名中，五菱宏光MINI EV、特斯拉Model Y和特斯拉Model 3以395451輛、169853輛和150890輛分居一至三位。

與此前一樣，在當年這份銷量前十排名中，廣汽埃安依舊以AION S一款車型進入前十位，且僅以69219輛排在第十位。這也意味着，截至2021年底廣汽埃安旗下已有AION S、AION V、AION LX和AION Y等款車型，但除了AION S之外，其他車型在市場中基本沒有多少聲量。

這樣的銷量頹勢，也延續到了今年。

根據乘聯會數據顯示，今年上半年新能源車企銷量前十排名中，廣汽埃安雖然以102852輛排在銷量榜的第五位，但如果從車型銷量排名來看，廣汽埃安旗下還是隻有AION S一款車型進入今年上半年新能源車型銷量前十，其他車型依舊無緣前十排名。

2022年1-6月新能源車型銷量前十排名，數據來源於乘聯會，連線出行製圖

由此可以看出，廣汽埃安雖然自2017年就已成立並很快推出產品，但就產品銷量表現看，其已連續多年處於“一款車型打天下”的困局之中。基於此，面對比亞迪、特斯拉等擁有多款良好銷量表現的車企，廣汽埃安在新能源汽車行業沒有多大優勢。

在產品一端無法走通後，廣汽埃安為了改變自身“失聲”的困境，只好把希望寄託於尋求上市和頻繁發聲的方式。

衝擊科創板上市，應該已被廣汽埃安視為衝擊行業前列的重要一步。

放眼整個新能源汽車行業，“蔚小理”已被視為國內造車新勢力第一梯隊的玩家，而它們能做到這點，不僅是因為隨着銷量的增長獲得了行業影響力，同時也因為這三家車企都已實現了上市。

這就意味着，廣汽埃安想要在整個行業中獲得優勢，也需要登陸資本市場來吸引更多的關注。不過，廣汽埃安沒有像“蔚小理”選擇美股或者港股為上市首選地，而是選擇了更難上市的國內科創板。

奧緯諮詢董事合夥人張君毅認為，廣汽埃安會選擇科創板上市，主要是考慮瞭如果只是在港股上市，優勢不會太明顯，畢竟港股上市的車企已有很多，而在科創板上市，可以作為先行者進入這個市場佔據優勢。

連線出行此前曾在多篇文章中討論過科創板的上市環境，由於其對於上市企業、尤其是車企的盈利能力和科技屬性很看重，因此讓威馬、吉利以及恆大汽車等車企均止步於此。

相比於威馬，恆大汽車而言，由於廣汽埃安背後有着廣汽集團和國資企業的支持，再加上廣汽埃安也在近兩年積極佈局動力電池、智能駕駛等領域，來提升自身的科技屬性，因此在張君毅看來，廣汽埃安應該是有備而來，再加上科創板目前為整車企業上市可能會開設綠色通道的情況下，其上市會有一些機會。

但廣汽埃安的財務情況同樣需要關注。據廣汽埃安遞交的審計報告來看，其2019-2021年營收分別實現為52.34億元、76.1億元、172.65億元。

營收逐年增長的同時，其淨虧損也在逐年擴大，三年虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年總計虧損為26.98億元。這一連年虧損的現實也有可能為廣汽埃安的上市增加一個不確定因素。

即便廣汽埃安未來可以實現登陸科創板，在業內看來其想要在新能源汽車行業佔據優勢，也有着諸多風險。

首先來看銷量方面，按照乘聯會數據，2021年廣汽埃安全年實現銷量為12.02萬輛，憑藉這一銷量其在去年新能源車企銷量前十排名中也拿到了第五名的成績，表面來看確實在銷量上甩開了“蔚小理”、吉利和奇瑞等車企。

但需要注意的是，廣汽埃安的銷量存在着一定的“水分”。

簡單説，就是其公佈的這些銷量，並不完全來自於C端的消費者市場。據電動公會統計，2021年廣汽埃安總銷量中43%來自B端銷售市場，其中銷量支柱AION S在B端貢獻銷量的比例達到了63.01%，AION Y和AION V的B端銷量則達到了20.33％和2.58％。

廣汽埃安旗下這些車型的B端市場以網約車市場為主。其中，隸屬於廣汽集團的如祺出行成為廣汽埃安等車型的主要投放企業，據連線出行觀察，如祺出行的網約車車型中大部分為AION S，另外還有GE3 530，廣汽豐田雷凌雙擎等車型。

如祺出行平台上的AION S，圖源如祺出行官微

“如果一個品牌的車型，更多被用作網約車服務，而不是C端個人消費者購買，即使銷量表現再好，消費者對於這個品牌的認知也是不夠的，甚至會有消費者認為這一品牌很掉價，由此廣汽埃安所追求的高端品牌定位，消費者自然也不會認可。”國內某品牌4S店總經理吳濤對連線出行表示。

除了品牌影響力薄弱之外，廣汽埃安旗下產品的質量問題也被消費者頻頻投訴。

上月，據新京報報道，有多位廣汽埃安車主表示他們的車輛開始出現充電速度變慢、電池充電的電量相比過去明顯不足等現象，另外也有車主通過與廣汽埃安門店人員溝通確認了其官方對車輛電池有過調整的事實。

對於這一現象，連線出行在廣汽埃安APP中也看到有一些車主進行反映，表示他們的車輛電充不滿了，也不夠用了，但廣汽埃安官方並未對此作出什麼説明和解釋。

消費者對於廣汽埃安的投訴，除了“鎖電”之外，還有很多。

連線出行通過登陸車質網等第三方平台，以“廣汽埃安”為關鍵詞進行搜索，可以看到有眾多消費者對於廣汽埃安旗下的車型表達了不滿和進行了投訴，就拿本月為例，相關的投訴就有30條之多。

細看這些投訴，可以發現涉及車型包括AION S、AION Y、AION V和AION S plus等車型，基本涵蓋了廣汽埃安所有產品；而對於問題描述來看，涉及車機系統黑屏、儀表盤顯示故障和車輛温控系統故障等問題，其中有些問題確實影響了正常的駕駛體驗。

消費者對於廣汽埃安旗下產品的部分投訴，截圖自車質網

“基於廣汽埃安在品牌力方面的不足，再加上隨着產品投訴的增多，消費者對其的信任也會隨之打折，因此廣汽埃安想要僅憑上市實現站在行業前列的野心屬實不易，畢竟這考驗並不僅是銷量的比較，而是綜合實力的比拼。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔這樣説道。

正因如此，廣汽埃安若想在新能源汽車市場中佔據優勢，除了尋求上市之外，或許更需要在產品質量和客户服務方面下更多的功夫。

（頭圖來源於廣汽埃安官微，文中吳濤為化名。）

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