從成飛科研結論看蘇57：雷達反射特徵超400倍，不配叫五代機
在1965-1975年的越戰時期，近距格鬥導彈的紅外導引頭從強烈噪聲背景中，識別、鎖定微弱信號的能力很弱，只能從熱量最強的尾噴管方向發起攻擊；因此在當時的格鬥空戰中，依然非常強調戰鬥機要切入到對手的後半球，進行尾隨攻擊。英文中將戰機近距格鬥稱之為“狗鬥”，就是因為這種交戰形式非常類似兩條狗互相追咬對方的尾巴。
圖：F16和F4視距內對比轉圈圈能力，典型的狗鬥態勢
但也正是在這場戰爭中，AIM-7中距導彈家族開始發揮作用——由於採用雷達制導，它可以直接在迎頭飛行中，從目標前方發起攻擊。而出於敵我識別、遠距離探測跟蹤的穩定性、半主動制導的固有缺陷、以及為了彌補格鬥彈迎頭攻擊能力的不足；多數AIM-7的實際射程都不是很遠，大量戰果都是視距內取得的，而且以迎頭射擊為主。
圖：隱身戰鬥機的設計原則，歸根結底就是要在對方還看不見、看不清自己的時候；就能看得見、打得着對方
此後隨着導彈技術的快速進步，格鬥導彈也可以可靠的從目標前方發起攻擊；而中距導彈不僅迎頭射程大大增加，還獲得了同時可以發射多枚導彈、射擊多個目標的能力。在90年代以後，第一次迎頭交鋒中，誰能率先發現、鎖定對手，並先行發起攻擊，已經可以在極大程度上決定空戰的勝負和生死了。
因此在戰鬥機的隱身設計中，機頭方向在前半球的信號特徵，是所有方向中最重要的。前向的最大信號特徵來源又有三個，分別是進氣道、雷達天線、座艙。對於不考慮隱身設計的戰鬥機，進氣道是正前方最強的信號特徵來源；單發戰機能佔到40%，雙發戰機可以達到60%甚至更高。
圖：蘇57的直通進氣道是不可能隱身的，不存在任何補救的可能性
比如對蘇27這種正面能達到15-25平米的機型來説，兩個進氣道的貢獻就可以超過9-15平米。此處引用611（成都飛機設計研究所）副總師桑建華桑總公開出版的《中航首席專家叢書——飛行器隱身技術》一書結論：
“若單純追求進氣效率，則選擇直管進氣道如蘇27飛機，但這樣會使發動機入口端面直接暴露在正前方入射的電磁波面前，從而在機頭方向產生很強的鏡面回波，即便偏離正向的入射波，也將因腔體效應在很寬的範圍內產生較強的回波。”
圖：角反射器能以最小的損耗，把來射的雷達波原路反射回去
圖：小型無人機懸掛角反射器飛行，用於雷達的測試矯正。角反射器（利用直角反射）、龍波透鏡，都能以很小的尺寸形成非常強烈的反射特徵
圖：F-15的側面，由於機翼和機身、垂直尾翼與水平尾翼間，大量形成了直角相交的線、面；因此它的反射特徵特別強烈，在入射波長λ=5cm的情況下，90±5度範圍內的雷達反射面積可以達到400平方米。
這涉及到一條規律：雷達信號的強弱，並不是直接看它的真實尺寸大小。有些特殊的形狀和結構，在反射雷達信號時，會形成特別強烈的特徵，遠遠超過自身的物理尺寸。除了直角結構以外，管狀的空腔、高速旋轉的轉子葉片都是典型；而飛機的進氣道，恰好是兩者的結合體，這也是為什麼進氣道本身的截面積很小，但卻能提供巨大的雷達反射面積：
圖：通信和探測領域，管狀空腔結構大量用來傳遞無線電波，形成波導部件，效率越高，電波穿越整個空腔的損耗越低。
圖：隱身機的進氣道設計，基於與波導部件設計相同的電磁學原理，但追求的目標卻極端相反：要盡全力讓電波在進氣道的空腔內消耗，使來射的雷達波在完成“進入進氣道——沿內壁不斷前進——照射發動機葉片——原路返回”的過程中變得極為微弱。
戰機發射的雷達波照射到多數結構上，都是分散性的反射出去，其中一部分才能返回戰機所在的方位，被雷達接收、形成回波型號。但在照射進氣道時，發射出的雷達波卻被聚集在一起，怎麼過來的，還怎麼一股腦兒的全反射回戰機雷達的方向。這種狀態下，戰機雷達接收到的信號強度，就要高得多得多。
美國在超視距作戰條件下的敵我識別技術中，有一種強制性的識別技術（不需要對方進行應答），就是高精度的檢測、分析對方進氣道的回波：不同機種的進氣道和發動機類型都不一樣，因此反射雷達信號的特徵也不同；根據這個差異，美國戰機可以直接辨別出目標的大致型號，從而在一定程度上判斷出被檢測的目標屬於哪個陣營。
在611的隱身研究中，他們對不同類型進氣道的隱身化處理，進行了大量的對比研究；就結論而言，和美國是一致的，比如最基礎的一條：“完全遮擋發動機入口是一個極重要的設計點。因此，在進行進氣道優化設計時，應儘可能將發動機入口完全遮擋。”在《飛行器隱身設計》中，611給出了一個非常有代表性的研究結果：
圖：611給出的計算模型，4就是蘇27、蘇57所用類型
圖：信號最強烈、最上面的那條，就是直通進氣道的特徵曲線
圖：dB（分貝）與倍數的關係，0分貝/1倍，10分貝/10倍，20分貝/100倍，30分貝1000倍，40分貝10000倍，50分貝100000倍。
直通進氣道（計算模型4）和彎曲程度正好能遮蔽發動機的S型進氣道（計算模型3）相比，在整個120度的前半球範圍（機頭指向±60度）內，信號強度平均高出近17.2分貝，也就是雷達反射特徵超過後者的51倍；而在正前方的30度範圍內，信號強度高出25.8分貝——這種狀態下，直通進氣道的雷達反射特徵，將會是S型進氣道的近400倍！
而且直通進氣道的強烈信號反射特徵，無法被吸波塗料所抑制：在±5度的範圍內，吸波塗料對直通進氣道根本沒有任何效果；±10度之後，吸波效果才開始出現。而S型的進氣道，±10度內的吸收效果已經非常明顯了，隨着偏移角度的加大，吸波效果的強化速度還遠超直管進氣道。
圖：殲20選用兩側進氣的核心原因有兩個，首先，使進氣道可以從高度、寬度兩個方向進行扭曲，可以採用儘可能好的形狀；其次，面對來自側前方的探測時，總有一邊的進氣道可以被前機身遮擋
圖：蘇57在遭受側前方的探測時，一側的進氣道不能為另一側提供遮蔽
要強調的時，吸波塗料/材料，由於厚度和結構上的限制，並不能確保對所有角度範圍內入射的雷達波都能良好的吸收。
因此S型隱身進氣道的設計中，除了盡力避免出現強反射特徵的截面形狀（比如近似矩形）外；設計師安排怎麼彎曲、截面積怎麼變化的核心考慮之一，就是讓入射的雷達波在進氣道的前進過程中，每一次照射在內壁上、反射前進的時候，它與吸波材料之間形成的角度，正好處在吸波效率最高的範圍內。
目前進氣道的隱身化設計中，幾個最主要的措施包括：選用合適的固定結構進氣口，採用針對電磁信號特徵優化設計的S型大彎曲結構，塗敷吸波材料，在發動機前方使用吸波導流體。
圖：注意F18E/F進氣道內最前方的葉片，它是固定結構的吸波導流體，會導致進氣效率降低，引發推力性能上的損失。
吸波導流體除了本身能把發動機轉子葉片屏蔽在後方、一定程度吸收雷達波以外；還有一個非常重要的作用，它通過自身的固定結構，使入射過來的雷達波，能相對可控、有序的再反射回去，以最高吸收效率的角度照射在吸波的進氣道內壁上。換句話説，吸波到流體的效果要完全發揮，依舊要配合針對性設計的S型進氣道。
在美國的飛機發展中，不乏吸波導流體控制信號的機種；但從沒有一種型號，能單純靠它達成進氣道隱身效果。比如F18E/F，由於它是從非隱身機改進而來，雖然設計中引入了隱身控制的元素，包括加萊特進氣口、有限彎曲幅度的S型進氣道、吸波導流體、座艙鍍膜、飛機塗敷70公斤的隱身塗料、部分結構採用吸波材料；但這些設計的綜合效果，也只是把它的反射特徵縮小到與F16相當。
圖：蘇57基本佈局改無可改
蘇57這種從基本佈局到各處細節，完全背離隱身設計原則；這注定了它不可能具備隱身能力，也不可能在保留其基礎設計的前提下，改進出隱身能力。
和三代機相比，蘇57根本沒有本質性的性能突破，根本不配被稱之為五代機。它可以通過在彈艙中攜帶空對空導彈——也只能攜帶空空導彈，獲得比其它三代機（空戰掛載下）有限程度降低的雷達反射特徵，持續高速飛行能力更好，但僅此而已。