“追隨者”長城汽車，未來在哪?

今天我們聚焦的依然是一家汽車類上市公司。

中國的企二代、富二代很多喜歡玩車，最後玩着把企業玩到生死的邊緣。在中國資本市場上，有一位富二代，曾有保定車神的稱號，這一位富二代名字叫魏建軍。很多人會説，魏建軍不是長城汽車的老闆嗎?他怎麼成了玩車的富二代呢?

長城汽車就是我們今天的主角。

魏建軍在8歲的生日那天，他的父親給他買了一個玩具車作為禮物。魏建軍像得了寶貝一樣，拿着這個玩具車跟小夥伴們炫耀。他的老父親逗他，你只要好好學習，以後我送你一輛車，真汽車。

本來一句玩笑話，逗小孩玩的，但魏建軍真把這事給記着了，他不僅僅是要玩車，他還有一個車手的夢。在中國的汽車羣體中，拋開現在的造車新勢力，在老一輩的汽車人那裏，無論是魏建軍還是吉利的李書福，高考都是名落孫山。

魏建軍和李書福不太一樣，李書福高考落榜後，通過他父親湊的120塊錢，通過照相賺得了人生第一桶金。而魏建軍高考失利後，他到了保定機場上班。

在魏建軍20歲的那一年生日上，父親把魏建軍叫到身邊説:孩子你雖然沒有考上大學。但是呢，我還是兑現我當年的承諾，給你一輛真汽車。

當時魏建軍一聽，老爹真夠仗義的。當時魏建軍收到的禮物是一輛蘇聯進口的拉達汽車，他開心的不得了。魏建軍第一次真正的開上了屬於自己的汽車。

在當時唯一能夠讓魏建軍開着車去玩漂移的地方就是保定機場。他在那個地方一戰成名，從此還獲得一個稱號:保定車神。

這個保定車神魏建軍到底技術怎麼樣呢，現在的長城汽車能夠在新能源變革年代，繼續走下去嗎?這是今天我們要深入的瞭解的問題:看一看“追隨者”長城汽車，未來到底在哪裏?

按照我們的遊戲規則，我們《公司的尺度》特別版有三個環節，分別是對公司近期表現的回顧，第二個就是對公司的“靈魂三問”，主要是從財務、估值、公司戰略等，第三個大環節就是:董事長合格嗎?最後我們的終極的靈魂疑問是連線上市公司的高管。

我們先看一看這個公司的質量到底怎麼樣?無論什麼公司，無論吹的有多牛，營收才是真正的體温計，我們看看銷量。

長城汽車下面有好多個品牌，有哈弗、有WEY、有長城皮卡、有歐拉好貓，有坦克等。

長城哈弗，這可以説創造了長城汽車的營銷的神話。作為SUV類型的哈弗，曾經佔據了非常大的市場份額。不過，今年前七個月相比去年同期下滑21.96%。

WEY，去年前七月賣了26000多輛，今年前七月賣了25000多輛，下滑了7.3%。長城皮卡去年前七月賣了13萬輛，今年前七月賣了11萬輛。

歐拉去年前七月賣了5.9萬輛，今年前七個月賣了6.7萬輛，增長了13%。坦克去年前七月賣了38000輛，今年前七月賣了66000輛，這個增長了72%。

總的説來，去年前7個月長城賣了70萬多輛，今年同期賣了62萬輛，下降幅度為12.58%

那麼這個。尤其是長城的大單品看門車哈弗下滑幅度居然超過20%。另外，長城的WEY、皮卡都是在走下坡路，相反坦克、歐拉在逆勢增長。那麼現在反彈的到底是燃油車還是傳統車呢?

曾經有一位造車新勢力的創始人説現在賣傳統燃油車，難道就是為了聞燃油的氣味嗎?

言下之意現在已經進入了新能源汽車時代，未來還會升級為智能汽車時代。

我們看一看2022年以來的最新數據，長城汽車新能源車到底賣了多少呢?新能源車賣了74584，傳統燃油車賣了635182輛，傳統燃油車佔了銷量的90%。

也就是説，現在的長城汽車依然是以傳統燃油車為主打的。作為一個傳統的汽車製造廠商，現在還談不上是新能源汽車製造廠商。

我們可以想象:如果讓你選擇一家汽車公司進行估值的話，你會給長城汽車是以傳統燃油車製造業的估值還是以新能源汽車超級賽道的估值呢?

無論是與長安汽車對比還是比亞迪對比，長城汽車可以説從業務結構上來説還是一個傳統的汽車製造廠商。

我們再來看看長城汽車一季度的財務數據，一季度總收入336億，歸屬於上市公司的利潤是 16個億，扣非後的淨利潤是13個億，無論是利潤還是扣非利潤，長城汽車均處於下降的趨勢。

另外，一季度的經營活動現金流淨額下滑了5482%，淨流出114個億。是為了投產還是因為別的原因，壓貨壓得太狠，錢還沒收回來還是投資投的太大，先等等看吧。

那我們看一看他的流動資產:貨幣資金是257億，交易性的金融資產是18個億。

另外，長城汽車的應收票據345億，應收票據一般就是錢沒收回來、先賒着賬。應收賬款合計416億。應收賬款太多意味着這個公司對下游的話語權偏弱啊。

應收賬款的融資，我們之前講過，他們用冠冕堂皇的一句話説，要扶持經銷商，因為疫情這幾年經銷商的日子非常的艱難，所以我們要通過應收賬款來給他做融資對吧。

説的難聽一點就是不僅人家欠着你的錢，你還要給人家找錢，證明你的話語權已經變得很小了。

所以應收賬款的融資是378億。長城汽車的負債超過1100億，在中國汽車廠商中超過千億的負債的一個公司是比亞迪。長城汽車目前的負債是排名前三。

我們看一看他的負債結構，流動負債892億，流動負債主要是一年期的短期借款或者票據。其中的300億是應付賬款，應付賬款是給上游採購的錢。還有就是應付的票據319億，其中的合同負債67億，合同負債是預收款。

那證明現在長城汽車作為前3強的汽車製造商，對上游的話語權相對來説還是比較大的。我們看一下比亞迪的那個合同負債超過200億對不對，長城汽車的合同負債只有67個億。

現在的長城汽車雖然對上游的供應商如原材料、元器件等等供應商還是具有相當的話語權，但是下游無論是他的SUV、轎車，無論是傳統燃油車還是新能源汽車，長城都面臨着羣雄逐鹿的局面。

所以他對下游的經銷商的話語權在逐漸削弱，甚至需要通過應收賬款、應收票據貸款的方式來支持他那些的經銷商。

你們會發現，現在很多的4S店是門可羅雀。長城汽車的經銷商門店能不能夠倖免呢?

我們看一看長城汽車無論是他單品哈弗還是其他的傳統燃油車都面臨一個極大的問題，即銷量呈下滑的趨勢，而新能源車佔他整個銷量只有百分之十幾，還不足以跟新能源車的同行們同台競技。

長城汽車曾經有一個戰略:只做新能源汽車的跟隨者。那麼長城汽車能不能夠在跟隨的過程之中突飛猛進?我們接着往下看。

擴張之下，財務壓力緊張嗎?產能用的完嗎?

長城汽車制定了2025年全球銷售400萬輛的戰略目標，為了完成目標，長城汽車就需要不斷擴張。

長城汽車目前有6個子品牌:哈弗聚焦SUV航道;WEY聚焦豪華SUV;坦克聚焦智能越野SUV;歐拉是轎車，新能源主要突破口;皮卡Z主要以長城炮，長城炮越野版為主;沙龍定位豪華新能源汽車市場，未來可能SUV、轎車都做。

近三年銷量來看，2019年的時候長城的哈弗銷售76萬輛，2020年銷量下滑到75萬輛;到了2021年銷量又提升到了77萬輛。

WEY(下稱“魏牌”)2019年銷量是10萬輛，2020年銷量下滑到7.85萬輛，2021年銷量進一步下滑到5.8萬輛，有點“王小二過年，一年不如一年”啊。

長城皮卡2019年銷量是14.8萬輛，2020年銷量是22.5萬輛，2021年銷量是23.3萬輛。歐拉也在增長，銷量從2019年3.88萬輛漲至2021年13.5萬輛;“坦克”2021年出的新品牌，2021年銷量是8.45萬輛。

再來看一看，長城汽車近3年跟同行長安汽車和比亞迪相對比情況。

總銷量方面，長城汽車從2019年的106萬輛上升至2021年的128萬輛，將近130萬輛。可以説長城汽車在銷量方面已經遠遠的超越了比亞迪。

比亞迪2019年總銷量46萬輛，到2021年總銷量才74萬輛;而長安汽車在2019年總銷量就175萬輛，2020年總銷量是200萬輛，2021年總銷量是230萬輛，比長城汽車多近一倍。

新能源車方面，長城汽車2019年銷量3.9萬輛，到了2021年是13.69萬輛，儘管他的銷量可能增長了350%左右，但是規模跟比亞迪相比小很多。

比亞迪2019年新能源車銷量是22.9萬輛，2021年漲到了60萬輛，不過總量上還是被長城秒殺。

我們再看一看傳統燃油車。傳統燃油車相比，長城2019年銷量是102萬輛，2020年銷量是105萬輛，2021年銷量是114萬輛。

長安汽車在2019年沒有區分，2020年開始區分，2020年銷量是196萬輛，2021年銷量是219萬輛。

我們發現一個規律，傳統燃油車的增速已經漲不動了。比亞迪從2020年開始，就已經開始大規模調整他的結構向新能源進行轉型;相反長安汽車和長城汽車已經形成了路徑依賴，他們的傳統燃油車儘管增速不大，但是依然保持着一個高規模。

長城汽車2019年產能利用率是84%，到了20年的時候，因為他的銷量下滑了，所以説他的產能利用率只有83%。到了21年的時候產能利潤率因為他大規模的要去搶佔市場份額，尤其是傳統燃油車的份額，產能利用率達到了90%。

據乘聯會統計，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4%，但還是處於產能嚴重過剩的區間。

大於60萬輛的企業共計16家，而這些企業合計銷量達1661.06萬輛，佔總銷量的77.42%;合計產能2039萬輛、佔總產能的近50%，平均產能利用率為81.03%，處於合理區間。

長城汽車在2021年產能利用率達到90%的情況下，還在不停擴張，這對於長城汽車的財務可能會帶來壓力。

我們看一看長城汽車的收入情況，2019年長城汽車收入為951億元，2020年收入是1033億元，2021年收入是1364億元。

長安汽車儘管銷量比較大，但是到了2021年收入才超過千億。比亞迪收入2019年就過了千億大關，到了2021年的時候已經過了2000億大關，達到2160億。主要是比亞迪除了汽車，還有手機代工等其他業務。

利潤方面，長城汽車2019年賺了44億，2020年賺了53億，2021年賺了67億。

可能很多人就會很奇怪，説無論是哈弗也好，還是魏牌也好，銷量都下滑了，為什麼他賺的錢更多了呢?因為長城又開發了附加值高的坦克。

長安汽車2019年虧了26億，2020年賺了33億，2021年賺35億。

所以有沒有發現，無論是長城汽車也好，還是長安汽車也好，傳統燃油車為主的上市公司他們的利潤都很難以實現急速的增長。

看一看成本情況，長城汽車2019年的成本是796億，2020年的成本是855億，2021年的成本是1143億;

長安汽車的成本2019年是602億，2020年是724億，2021年是876億。而比亞迪2019年成本是1069億，2020年成本是1264億，2021年成本是1879億。

所以傳統燃油車真的有一個非常大的問題，就是規模上去了，運營成本也上去了，利潤增幅不大，毛利難以提升。

從毛利率來看，長城汽車的銷售毛利率基本就維持在16%左右，2020年毛利率17%，長安汽車的毛利率也不高，2021年最高也就16.6%，比亞迪的毛利率在下降，2021年是13%，主要是他的內循環產業結構影響。

如果從淨利率對比來看，會發現，造車真的不賺錢。長城汽車的銷售淨利率近3年最高也就5%左右，長安汽車3%左右，比亞迪2021年淨利率只有1%左右。所以造車賺的就是辛苦錢。

長城汽車的負債情況如何呢?

長城汽車的總負債從2019年的586.9億元，飆升到了2021年的1132.79億，雖然負債情況低於比亞迪的1915億，但是從負債率情況來看，長城汽車的負債率是最高的。

長城汽車負債率從2019年到51%飆升到2021年的64%，長安汽車的負債率也在漲，但是2021年只有58.7%，比亞迪則在降槓桿。

長城汽車2022年一季度的經營性活動現金流變成負的，流出100多億，負債在不斷的增加，這種情況之下，長城汽車可以説是在開始了負重前行。

長城汽車的總負債裏面，流動負債從2019年的545億漲到了2021年的955億，也就是説百分之七八十都是流動負債。

我們發現一個規律，無論是長安汽車還是比亞迪，還是長城汽車，他們絕大多數的負債都是流動負債。為了造車，為了擴張，為了做庫存，必須借錢。

應收賬款週轉率方面來看，長城汽車在下滑，而比亞迪和長安汽車的週轉率在提升。

2019年，長城汽車的週轉率是29次，差不多12天轉一次，到了2020年的時候，下滑到了28.9次，2021年的時候，週轉率下滑到了21次。

流動負債中的合同負債來看，長城汽車2019年有46億的負合同負債，2020年長城汽車有80億的合同負債，但是到了2021年的時候，只有73個億的合同負債。

長安汽車和比亞迪的合同負債都在增加。長安汽車從2020年的44.7億漲到了98.4億;比亞迪從2019年的45億漲到了2021年的149.3億。

合同負債意味着企業對下游收款的溢價能力。長城汽車他的應收賬款的週期在拉長，合同負債規模在縮小，進一步證明長城汽車對下游市場的話語權在逐漸的削弱。

長城汽車的存貨，我們再來看一看。先説一下，存貨多並不一定代表車賣的不好，主要是還有一些零配件，比如輪胎等都算進存貨裏面。

長城汽車2019年的存貨是62億元，2020年的存貨是74.9億元，2021年的存貨是139億元。證明長城汽車還是處於一個高速的擴張的過程之中。

長安汽車的存貨也從2019年的33億翻倍到了2021年的68億;比亞迪存貨從2019年的255億，漲到了2021年的433億。

長城汽車的合同負責規模在縮小，存貨在增加，説實話對於長城汽車的擴張壓力有點大。而比亞迪有大量的合同負債的情況之下，存貨的增長是要滿足他後端的銷售。所以説反而大家會給他一個好的預期。

再看一看他存貨週轉率，從存貨週轉率來看，長城汽車整個速度確實下來了。

2019年，長城汽車的存貨週轉率是14次，2020年是12.4次，到了2021年直接降到了10.6次，要30多天週轉一次。

長安汽車的存貨週轉率2019年14次，到了2021年是13次，人家下滑還不到1次，比亞迪的存貨週轉從2019年的4.1次漲到了2021年的5次。

比亞迪的存貨週轉率低主要是比亞迪有其他業務，比如手機代工等，這一塊給他拉下來了。而汽車本身業務比長城、長安高多了。看待比亞迪的情況，一定要把它的業務拆開了看。

經營性活動現金流這個指標非常重要。2019年，長城汽車的經營性活動現金流淨額是139.7億元，2020年下滑比較厲害，到了51.8億元，2021年又上升到了350億。

從經營性活動現金流可以看到，長城汽車因為還在大量的進行投產，所以它的經營性活動現金流很不穩定。

長城汽車2019年經營活動現金流入了1188億，到了2020年，銷量下滑，經營性活動現金流流入也降到了1163億，到2021年的時候，經營活動現金流流入上來了，上到了1688億。

實際上，長城汽車2021年大概流出了1300多億，主要可能就是建工廠，擴產能去了。

哪家擴產能大呢?從投資活動的現金流看一下。

長城汽車投資活動的現金流淨額2019年是-158億，2020年投資活動的現金流淨額是-115億，2021年投資活動的現金流淨額是-111億。

在這個過程中我們發現，長城汽車跟比亞迪相比，還是小了。

比亞迪在2019年到2021年累計的投資活動的現金流淨額是-800多億，而長城汽車投了近400億。

所以，雖然長城汽車也在擴產能，但是體量上比不上比亞迪。長安汽車就比較小了，三年累計還不到100億。

長城汽車的總銷量自2016年到2021年，已經停止快速增長，僅從107萬輛增長到128萬輛，同時產能利用率從2016年的104.2%，一度下降到2020年的83.9%，2021年最新漲到90%，也遠不足2016年。

雖然長城汽車2021年產能力利用率為90%。但是，銷量增速跟不上，特別是2022年以來，前7個月下滑了12.58%

一但後期產銷不匹配，會造成產能閒置。固定資產購入之後，下個月就要開始提折舊，鉅額折舊減少當期利潤是重資產製造業公司最容易面臨的問題。

長城汽車擴產能，需要大量投資，比如説，近3年來，長城汽車的資本支出(購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金)在不斷增長，2019年是69.4億，2020年是80.6億，2021年是130.9億。

擴張就需要錢，有兩個途徑，一個就是定增，去二級市場融資，另一個就向銀行啊等等進行借款。所以長城汽車這幾年，一直在加槓桿提高負債。

長城汽車賬上有多少錢呢?

2019年，長城汽車賬上有87億，2020年賬上有135億，2021年賬上有279億。

但是，按照魏建軍2025年400萬輛的那個目標，以及千億的研發花的投入，每年投入就是兩三百億，賬上的錢有點緊張啊。

所以怎麼辦呢?長城汽車用應收賬款去融資了。

2019年長城汽車的應收賬款融資314億，2020年應收賬款融資529億，2021年應收賬款融資314億。長安汽車沒有應收賬款融資，比亞迪很少，只有80多億。

基本面如此，二級市場表現如何?

長城汽車被低估了嗎?

截至8月15日收盤，長城汽車滾動市盈率為42.67倍，長安汽車是23.23倍，比亞迪是253.75倍。

目前，長城汽車和比亞迪都在港交所有上市，長城汽車在港交所的市盈率(TTM)是12.64倍;比亞迪在港交所的估值是187.5倍。港交所整車行業平均的估值低於30倍，從港股來看，長城汽車估值比較低。

再看A股，汽車整車的平均估值是49.84倍，長城汽車、長安汽車的估值也是低於行業平均的。

這個估值水平怎麼看呢?

現在市值一哥的比亞迪估值250多倍，當然就拉高了平均的估值數字。

長城汽車以及長安汽車這一種以傳統燃油車為主的上市公司，他們就是一個汽車製造業，往往用PE(市盈率)進行估值，而現在的新能源汽車一般是用PS(市銷率)估值以及市佔率進行估值。

回顧長城汽車歷史估值變動，2021年1月份，長城汽車滾動市盈率一度超過95倍，後來隨着股價回落以及盈利增長消化，當前估值處於30分位-50分位值之間。

長城汽車目前是A股第二大市值車企，為2868億元，僅次於比亞迪。長城汽車總市值最高是在2021年10月份，曾高達5067億，之後就掉了下來，股價的周K線曾連跌20周。所以高點到現在，長城汽車蒸發了2100多億市值。

剛才我們分析了幾個重要指標，發現長城汽車的指標都沒有一個進行長跑的基因，反而呈現出衰減的趨勢，所以它的估值下來了。

券商們給長城汽車的估值又是怎樣呢?

安信證券2022年給予長城汽車32.7倍估值，太平洋證券給予動態PE約35倍，東興證券給予2022年PE值為34倍。

券商機構們買比亞迪、買特斯拉的車去拆寫報告，如果把這些錢拿去買這些股票，買還是不買?

依賴大單品的紅利能持續多久?

長城汽車是中國最大的 SUV 和皮卡製造企業之一。

目前，公司旗下擁有哈弗、魏牌、歐拉、坦克及長城皮卡五大整車品牌，孵化全新獨立運營汽車科技公司--沙龍機甲科技有限公司;與寶馬合作，成立光束汽車有限公司並運作;產品涵蓋 SUV、轎車、皮卡三大品類，以及相關主要汽車零部件的生產及供應。

長城汽車有兩個大單品，分別是哈弗、歐拉。

哈弗品牌於2013年宣佈品牌獨立，距今獨立運營9年時間，2021 年，哈弗品牌運營超 1000 家 4S 店，超1500 家專營店，哈弗品牌全球累計銷量超700萬輛，是超級大單品。

哈弗品牌中，賣的最多的是哈弗H6，中國首款銷量突破300萬的車型、中國汽車工業協會授予的連續10年SUV銷量冠軍稱號。

不過，進入2022後，大單品表現就不行了。2022年上半年，哈弗H6累計銷量為12.35萬輛，同比下降34.6%。再看一看歐拉，它是長城汽車主要轎車和新能源的主要寄託，定位於“更愛女人的汽車”。

接下來看看長城汽車的智能化，該公司稱智能駕駛和智能座艙已有落地的產品，並且“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”是其三個智能化技術品牌平台。

長城汽車的戰略顯示，提出到2025年，實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，也就是320輛。

如果説新能源是百年的汽車歷史上留給中國的唯一的機會，那麼魏建軍的這個戰略能不能夠實現呢?

2021年全球的新能源車的銷量接近650萬輛，據業內機構保守預測，到2025年全球電動汽車銷量將突破2000萬輛，這意味着長城汽車的市佔率將達到16%，這讓比亞迪、特斯拉怎麼辦?長城汽車的戰略能切合實際嗎?

同時，長城汽車有“四大定位”，即“全球大布局”、“研發大投入”、“企業大變革”和“用户大運營”。

此外，長城汽車擬在純電動、氫能、混動三大領域精準投入。純電和混動我們不用説了，氫能方面值得討論。日本用氫能這麼多年，技術很成熟，但為啥不能成為主流呢?魏老闆目標喊得很正確，但這些戰略是否容易實現，還存在較大不確定性。

新能源大目標，魏建軍口氣太大了?

魏建軍到底是不是一個合格的董事長呢?我們簡單看一下他的簡歷。

1964年，魏建軍出生在一個軍人家庭，其叔父輩是河北省保定市第一代民營企業家。高考失利後，魏建軍曾在北京微電機廠工作過一段時間。

父親送給他一台蘇聯產的二手“拉達”作為生日禮物，讓魏建軍徹底愛上了汽車。有消息説，魏建軍曾駕駛着自己改裝的拉達在保定機場表演特技漂移，在當時贏得了一個“保定車神”的稱號。

魏建軍的叔父創辦了長城工業，主要從事汽車改裝業務，也就是長城汽車的前身。1989年，叔父在一次車禍後不幸去世，長城後來也由於經營不善，在交出年虧200萬元的成績單後，陷入困境。

26歲的魏建軍，選擇承包下叔父傾注過心血的長城，至此，魏建軍開始了長城汽車的生涯。

魏建軍不怎麼懂銷售，找到20歲的王鳳英，讓她擔任銷售主管，主要負責汽車的銷售。也就是後來長城汽車的總經理二把手。

在很長的一段時間內，王鳳英都被外界誤認為是魏建軍的老婆，因為他們在一起打拼了幾十年。

1995年魏建軍在國外考察的時候看到了皮卡車型的潛力，將戰略重心放到皮卡上。2000年以後，魏建軍精準捕捉到了國內SUV市場10萬元以下車型的空白，長城的戰略重心增加了SUV。

10萬左右的SUV非常的受歡迎，魏建軍在之前一次又一次的踩對了節奏。

接下來看下長城汽車的組織架構，在1.0的時代可以説合夥人與老闆事無鉅細。

到了2.0時代的時候，他們做什麼SUV的黃金期，魏建軍將這一版本歸結為“以職能劃分的版本”。

3.0的時候，他們就開始了“極其扁平化+以用户為導向+以項目和流程為導向”，組織中形成了“強後台、大中台、小前台”的新結構。

現在，長城汽車的二把手王鳳英辭任總經理，技術派穆峯接任;同時，與餘承東開懟的李瑞峯擔任CGO，所有子品牌CEO，向他彙報。

魏建軍在長城汽車的新能源汽車這個方面，可以説跟李書福是犯了一個同樣的錯誤，他們在2008年的時候就已經嘗試了電動車，那個時候李斌、何小鵬還沒在電動車上有什麼成就。

2008年到2010年，長城汽車曾多次展出插電式混動四驅車型平台，後來長城汽車的新能源就不怎麼見了。

2016年股東大會魏建軍定調稱，“長城只做新能源行業的追隨者。”

2018年，比亞迪新能源車的銷量達到24.78萬輛，以19.4%的市場份額穩居第一，長城的電動車品牌“歐拉”才姍姍來遲。

長城可謂是“起了大早，趕了晚集。”

如果説100多年的傳統汽車市場是一片紅海的話，那麼現在的新能源汽車、智能汽車正在顛覆100年的江湖。

新的造車勢力們是拒絕追隨者的，他們從幾萬塊錢到幾十萬這個區間劃分了勢力範圍，就是卧榻之側，拒絕出現一個追隨者安睡的局面。

步履蹣跚，行動遲緩的長城汽車，作為追隨者，在變革大時代裏邊，未來到底在哪裏呢?我們馬上給長城汽車的董秘打個電話。

李德林:我是投資者互動平台尺度，我們這個平台上，每一家上市公司都有個股東羣，有很多的投資者，在這個股東羣裏邊進行交流，長城汽車屬於頭部的汽車公司，大家特別的關注。

你們現在這個週轉率，怎麼有點下降，是什麼原因呢?

長城汽車董秘辦:之前因為上半年這個生產和消費的緣故，我們整體的庫存量都是處在一個比較低的狀態。另外像一些重點的車型比如説坦克、好貓，我們基本上是沒有庫存的。

然後，我們也是在想一些辦法，去把庫存提上一點。正常庫銷比應該是在1.5個月，甚至到兩個月這麼一個水平，我們一直是低於這個水平的。

李德林:你們的合同負債，主要是不是就是因為坦克這些個新品，所以説大家提前給你們的預付款。

長城汽車董秘辦:對，就是那個訂車的預付款，不僅僅是坦克，而且魏牌的一些的車型也都是線上付款，還有歐拉的也是。

李德林:你們魏老闆提出2025年要賣400萬輛車，其中80%也就是320萬的新能源，這個目標是不是大了點?

長城汽車董秘辦:首先這是把眼光放長遠，放到2025年，大家普遍的預測都是2025年之後這個新能源車的增長率，肯定會就是高於燃油車了。

我們基於這個大環境的情況，提出這樣一個戰略，並不是把口氣説的太大了。我們現在也有轉型動力，可能現在新能源車的量還沒有上去，但是下半年會有比較明顯改善。

然後公司推出的這些新車型，比如説魏牌所有車型都是混動，歐拉肯定都是新能源車，另外我們的坦克後續也有混動車型，再一個就是比較走量的哈弗的這個車型今年下半年也會逐步的去進行混動。

李德林:如果按照預測的話，新能源車能夠達到300多萬的話，後續的估值是非常的樂觀，股民也很關注。謝謝你的回答。

每一家公司的發展都是有一個過程，希望大家能給這些上市公司更多的時間和空間。我們今天聚焦的是千億市值的汽車公司長城汽車，這一家公司經過幾十年的長跑，現在到了一個變革的關鍵期。

長城汽車在新能源大變革的時代，未來到底走向何方呢，我們也將持續關注。

職員表:

主持人:李德林

製片人:李勇

主創團隊:李炬炘、金衞、楊萬里、劉振濤、張佳儒