文/e汽車 張莉
繼小米造車靴子落地之後，滴滴造車的消息再次甚囂塵上。
有關消息披露，滴滴開始啓動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。他也是滴滴與比亞迪聯名發佈的定製網約車 D1 的首席產品官，目前團隊已經開始從車廠挖人，截至記者發稿時，滴滴未對此事置評。
有意思的是，就在4月6日晚上，小米宣佈造車幾天之後，小米掌門人雷軍在其微博公佈了關於小米汽車的一些投票結果，雷軍表示，有45%的用户希望小米首款車是轎車，40%的用户希望是SUV，7%~8%的用户則希望是跑車，另有5%~6%的用户希望是房車。對於價格區間，大部分用户傾向於10萬~30萬元的價位。對此，雷軍表示，“粉絲希望我們做中高端的汽車，因此第一款小米汽車的價格區間為10萬~30萬元。”
滴滴和小米等科技公司相繼加入智能電動車的賽道，也使得該領域的熱度越來越高，這也讓汽車領域發生了一個有意思的現象：
科技公司入場 行業模式正在轉變
從時間上來看，科技公司逐漸轉向汽車領域已經有七、八年的時間。
2014年~2015年，以蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌，理想汽車創始人、CEO李想，何小鵬為代表的一批科技互聯網人下場造車，將科技互聯網公司的基因帶入汽車領域。
隨後的2016年和2017年，以“BAT”為首的科技公司發力汽車行業，相繼佈局自動駕駛和車聯網領域，同時還加大對蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等新勢力造車企業的投資。
2020年，隨着電動車市場化程度加深，科技公司更加深入地涉足到汽車產業。這一年，華為發佈了智能汽車解決方案品牌HI；長安汽車聯手華為、寧德時代，打造全新高端智能汽車品牌；阿里巴巴與上汽集團和浦東新區宣佈，三者聯合打造智己汽車；滴滴與比亞迪聯手打造定製網約車D1。
進入2021年，隨着百度、小米官宣造車，科技公司逐漸從幕後走向台前，在汽車領域的發聲愈發密集。“之前的‘汽車+互聯網’已經有向‘互聯網+汽車’轉變的趨勢。對於汽車行業來説，這樣的改變自然會帶來好處。
這些科技公司往往不受行業既有所謂經驗的束縛，因此更有可能產生極具顛覆性的創新理念。而贏得智能汽車市場競爭的關鍵在於，誰能率先拿出真正滿足未來用户及社會需求的汽車產品。從這一角度來看，科技公司的入場會使新、老車企面臨挑戰。
互聯網公司汽車 消費者會不會買賬？
然而，最實際的問題在於，汽車不同於手機，汽車屬於使用週期長，決策成本高的商品，這些科技公司造出的車，消費者會不會買賬？我們以小米為例，來進行分析。
雷軍曾經説過：“小米想要解決國貨被人看不起的問題，大家覺得小米還是中低端，我挺鬱悶”。從小米這些年衝擊高端市場的努力，可以看出雷軍要要將品牌與“低端、性價比、屌絲”這些詞脱鈎的決心。
因此小米造車，不可能沿襲小米手機的定位，而更可能是瞄準中高端。這就意味着，小米就需要在汽車產品上投入更多的研發精力去抬高它的品牌溢價；對於小米來説，僅僅依賴手機業務已經難支撐小米的股價有大幅度的增長，小米需要新的業務支撐作為股價上行的動力，但切入到汽車行業之後，兩大業務都需要研發投入的情況下，小米的技術研發困境可能依然難以緩解。
另一個問題便是汽車安全問題。
當手機廠商一窩蜂扎入汽車行業造車的時候，需要警惕整個行業汽車產品的安全性會否被弱化，導致產品品控質量問題的頻頻發生。
汽車產品與手機產品有着嚴格的不同，汽車是以品控，質量，耐用性與安全性為第一性的，手機是以產品創新與用户體驗為第一性。汽車行業缺芯的一個原因在於芯片製造又有着非常長的交付週期。芯片的設計驗證週期非常長，通常是一年左右，汽車相關芯片又需要符合嚴格的安全規程，而芯片的生產產業鏈又非常長，涉及的環節與物料較多。智能電動汽車作為軟硬件的複雜結合體，比傳統汽車的技術要求、芯片要求要更高，更不用説比手機等消費類電子產品有更高級別的安全標準，容不得半點馬虎。
手機產品質量問題影響使用體驗，而汽車品控安全問題關乎人的生命安全。因此，這是雷軍以及小米造車需要謹慎對待的地方，因為汽車產品一旦發生安全事故，用户的容忍度非常低，往往會直接導致整個品牌口碑與信任價值的倒塌。
這還不包括產品定價和產品競爭力等問題，從這些角度上看，科技公司投入汽車行業，資金僅僅是敲門磚，更重要的，還是戰略性問題。
換賽道 也可彎道超車
對於科技公司而言，為什麼要換賽道？手機賽道的過度擁擠也許是其中的一個因素。
據中國信通院報告顯示，2020年10月份國內手機市場出貨量，單月和年度累計都達到同比20%以上的降幅，單月同比降幅27%，年度累計同比降幅22%。回看2019年，手機市場的出貨量降幅在10%。從數據來看，手機市場的飽和態勢已經非常明顯，一條道走到底，對於一家需要不斷講出新故事的科技公司來説，並不是明智的選擇。
要想擴大利潤、突破業務瓶頸，對於這些來説，首要的解決辦法是拓展消費場景，刺激更多消費需求；其次就是發展新業務，建立第二收入引擎。造車似乎就成為了那個“一舉兩得”的最優選。
同時，面對手機市場的飽和，華為和蘋果都已經開始佈局新的業務——電動汽車。
華為雖然至今仍表示不會加入造車行列，但其也在4月6日與ARCFOX極狐汽車同時發佈海報宣佈聯合打造的第一款車型阿爾法S，這也被外界解讀為華為為了自己造車所做的準備。
對於汽車領域的新手，無論是小米還是滴滴，換賽道對他們來説是機遇，儘管尚無經驗，但是其他車企的經驗和教訓，也可能成為他們彎道超車的機會。
儘管雷軍此前也許並不懂得造車的各種“竅門”，但他曾經以投資人身份參與了小鵬、蔚來上市前的融資，對於造車一事自然是有着深刻了解，還參與過小鵬、蔚來等數十家汽車上下游企業的投資，他對於汽車行業的認知也絕對會遠遠超過普通人。
所以，對於其他人來説，他們具有先天優勢。
在投資小鵬、蔚來的過程中，雷軍雖然沒有親自下場擰螺絲，但對於造車過程中可預見性的問題早已已經有了充分判斷，在經驗方面絕不會不遜色於任何對手。再加上小米對於供應鏈的醇熟掌控，如果能夠將此經驗帶到造車上，配合國內產業鏈的加速成熟，小米一出場就超過蔚來、小鵬也不是不可能。
前人栽樹，後人乘涼，雷軍的小米汽車雖然起步較晚，但卻是造車新勢力隊列裏最具潛力的一員。畢竟在小米上馬之前，已經有了蔚來、小鵬這兩塊無比可靠的上馬石。
就拿蔚來來説，在風風雨雨中，迎來了第十萬輛量產車的下線，其在樹立高端形象上的努力和“海底撈式”的服務模式，就非常值得學習；另外，手機行業常見的代工行為估計在造車這事上不大能行得通。所以一旦條件允許了，小鵬、蔚來們都會選擇自己去組建工廠，而不是委託其它工廠進行生產。
另一方面，新一輪的汽車產業跨界融合更關注企業間的優勢互補和產業鏈融合。雷軍表示，智能生態是個整體，包括智能手環、智能手機、智能家電和智能汽車，是一個閉環。目前，小米已搭建起成熟的智能生態環境，而小米汽車的到來將補齊小米智能生態場景的關鍵一環。
從這個角度上説，小米造車的先天優勢，很可能在短時間內轉換成其造車的核心優勢。
寫在最後
國內汽車市場，正在進行更深度的調整與轉型。
傳統車企深耕30年，為的是物美價廉，高性價比；而現在，除了安全與可靠，科技配置成為了必備因素，這讓我們不得不去暢想，十幾年甚至幾年之後，汽車就如同手機一樣，已經具備了自我更新的能力。
去汽車領域中，新勢力正在更“新”的節奏引領時代；夢想者正在載着夢想，“彎道超車”。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。