最近登錄院線的DC最新力作《新蝙蝠俠》收穫大量好評，全新一代的蝙蝠車也以復古、粗獷的全新形象登場。
前後雙V8引擎、超寬輪胎、形似70年代道奇Charger的車身造型、幾乎完全裸露的開放式後引擎艙以及誇張的噴氣引擎，儼然一副《瘋狂的麥克斯》裏廢土風裝甲戰車的模樣。
不過，正當教授看着這原始感拉滿的速度機器，準備喊出：“V8 YYDS！”的時候，卻意外地得知~最新一代蝙蝠車在幕後實際上用的是一台特斯拉！
怎麼放着V8引擎不用，非要裝上特斯拉的純電動力系統？
其實只要仔細看看這款蝙蝠車的機械設計就會發現，純電動力系統確實是一個更好的選擇。
首先，前後裝置兩台V8引擎意味着需要兩套相互獨立但又能同步操控的完整動力系統，而燃油發動機搭配上變速箱等裝置之後將會佔用大量空間，即便是全尺寸肌肉車這樣龐大的車身也會被塞得滿滿當當，散熱性能根本無法保障。
而且誇張的造型背後還有高引擎安裝位置導致重心偏高影響操控、渦輪進氣口放在車廂內部等奇怪的設計，讓這款蝙蝠車在機械層面變得十分不合理、不可靠。
而使用純電動力系統則可以完全無視這些機械問題，因為你只需要從特斯拉身上拿來一套技術成熟的管理系統，配合兩台驅動電機和一組藏在底盤下面的動力電池；剩下的就是大量自由創作的造型空間。
蝙蝠車的例子恰恰證明了純電動車一種不太起眼但十分有用的優勢——設計自由度。
由於動力系統佔用空間小，最大的部件——電池組也能被非常平整地鑲嵌在底盤內部，純電動車型在造型設計方面可以擁有極高的自由度，只要滿足大燈高度、行人保護等安全法規的要求，純電動車的設計幾乎是想怎麼來就怎麼來。
就像路特斯的旗艦純電超跑Evija，它車身兩側的大型文圖裏通道是以前燃油車型難以做到的激進設計，而這種設計為這款超級跑車帶來了顯著的空氣動力優勢。
又或是像奔馳的EQS，純電動力系統讓它擺脱傳統燃油車型的巨大格柵，只要保留前包圍的少許進氣口就能滿足電動系統的散熱需求。
於是它就能做到極其圓潤光滑的鼠標型車身，打破量產車的最低風阻紀錄。
如果你認為這些都只是樣子層面的好處，沒有太大的實際用途，那麼內在空間的優勢一定能打動你。
動力系統佔用空間小意味着純電動車型可以更大限度地拓展車內空間。
傳統燃油車型經常需要為排氣管、傳動軸等留出安裝空間，因此後排地板中部總會有凸起，影響乘坐體驗。因此燃油車常會把“全平地板”作為一個賣點，展現空間優勢。
但對於純電動車來説，它們不需要在底盤中間裝傳動軸，更不需要裝排氣管，所以地板根本就不會凸起來，純平地板根本就不是什麼罕見的東西，它們甚至能在讓人意想不到的地方掏出可觀的儲物空間。
特斯拉Model 3或是福特Mustang Mach-E這樣的車型都具有前備廂。
同時擁有前備廂和後備廂的設計在過去只有極少數中置引擎跑車才能享受到，而現在很多純電動車都有這樣的設計，而且尺寸還比那些跑車大得多！
全平的地板加上因動力系統佔用空間小而騰出來的更多車廂空間，可以讓純電動車的車廂變得十分寬敞方正，空間佈局靈活性高。
大眾最新推出的ID.BUZZ是一個很好的例子。
這款MPV車型的整個動力系統都被鋪設在底盤上，為它帶來了一個非常寬敞平整的座艙空間。
於是我們就能看到ID.BUZZ能夠將中控台進一步前移，為乘員或貨物騰出更多的縱向空間，讓所有乘客都坐得舒坦，或者放下更多的貨物。
你或許會説，以前的燃油貨車也能做到這樣全平的地板呀！
但實際上傳統燃油貨車或MPV的全平地板往往是建立在提高車廂的基礎上，在不犧牲實用離地間隙的前提下避免排氣等侵入車廂空間。
但純電動車完全不需要這樣做，它們可以在做到全平底盤的同時保持較低的車廂高度，方便人員進出或貨物搬運，甚至還能依靠電池組獲得更低的重心，改善操控體驗，優勢顯著。
另外，容量日益提升的電池組在常人看來也許只是讓續航越做越長，但實際上它們能做的可不止這些。
作為一個儲電量幾十上百千瓦時的大電池，純電動車可以將電池內的電量反向輸出給各類用電器。
比亞迪就經常強調旗下的新能源車型可以通過外接220V電源帶動電池爐、水壺等用電器，為自駕遊提供熱水和烹飪條件。
而日產的LEAF則更為激進，它可以直接化身家庭應急供電站，在遭遇地震等自然災害或供電設施故障導致停電時，可以使用車輛存儲的電量提供緊急家庭用電。
最高62千瓦時的電池容量讓日產LEAF可以滿足一個普通家庭4天的基本用電需求，期間冰箱、電視、燈光、電飯煲、電風扇等主要電器都可使用（按每日用電器月12千瓦時計算）。
而實際上日產LEAF在過去日本發生的一些地震災害導致停電的情況中確實發揮了作用，為一些擁有這款車型的家庭提供了應急用電。
而隨着技術的進一步發展，純電動車型還會獲得更多傳統燃油車難以實現的技能。
就比如四輪驅動車型，在純燃油時代，越野車要想實現四輪動力分配調整，需要有一套複雜的機械傳動系統輔助，而且動力分配往往不能隨心所欲。
但純電動車型就不一樣了，具有四輪驅動功能的純電動車擁有兩台驅動電機，甚至三台、四台電機。
分佈於前後軸的驅動電機各司其職，在行駛過程中可以非常迅速且精準地調節每一個車輪獲得的動力，甚至能夠實現只有一個輪子獲得100%動力輸出的技能。
純電動四驅系統在越野方面的優勢得以在RIVIAN R1T身上呈現，它一共搭載了四個驅動電機，每個電機負責一個車輪。
在進行非鋪裝路面駕駛的時候，如果遇上車輪打滑的情況，系統可以為有附着力的車輪輸出動力。這種精細到具體的車輪的動力分配甚至比傳統的“三把鎖”來得更厲害。
如果將來輪轂電機得到普及，那純電動車四個車輪的獨立性甚至可以變得更強！能征服非常誇張的交叉軸路況。
而説到這種車輪的獨立性，那就不得不提HUMMER EV了。
因為這款搭載了三台驅動電機的新車擁有一個非常“詭異”的“螃蟹模式”，也就是在低速狀態下讓四個車輪朝着同一方向轉向，讓車輛可以向斜側方行進。
這種功能看似花哨無意義，但實際上對於這樣一台全尺寸巨獸來説，獨立性高的全輪驅動配合大角度的後輪轉動功能意味着以往無法想象的靈活性。
另外，純電動車還有“研發成本低”的優勢！
當下的純電動車型或許並不算十分便宜，但從長遠角度看，它們在模塊化生產和控制研發成本方面有着非常光明的未來。
這是因為純電動車平台具有非常高的適應性，尤其是如今一些廠商正在發展的“滑板平台”，其主要結構就是融合了驅動電機、電池組和電控系統的底盤組合體。
這種滑板式平台就相當於一輛純電動車的地基，車廠可以在這個地基之上根據具體車型的定位、用途設計不同的車體、內飾、配置。
而相比於目前大型車企斥巨資研發的模塊化架構不同，這類滑板平台具有更強的適應性，往往只需要調整一下軸距就能用到緊湊型車、中型車、中大型車甚至大型車身上。
這意味着未來汽車企業也許只需要研發一款模塊化平台，一些體量較小的汽車品牌甚至能夠像幾十上百年前那些頂級車廂製造品牌一樣，採購來自第三方的滑板平台，而自己只需要研發車體、內飾等，讓汽車市場百花齊放。
寫在最後
當然，純電動車不是萬能的，它依然處於技術發展的階段，存在着續航短的焦慮、充電時間長等短板；但不必因這些短板而掩蓋住它的眾多優勢。
從長遠看來，純電動力系統的前景是光明的，作為汽車未來的發展方向也是必然的。
作為消費者，教授相信，未來當純電動車真的逐步取代傳統燃油車的時候，它們將讓更多人驚呼：真香！