文|二哥頭
去年10月，由中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》在上海正式發佈，該路線圖明確指出，到2030年，節能汽車以及新能源汽車銷量將各佔50%。
有別於歐美等國對燃油車的一刀切，我國制定的路線圖更加符合我國的國情，地大物博，交通複雜，基礎設施暫時還不完善…全面推行純電動汽車並不可行。
也因此，在當下以發展純電動汽車為主的旋律中，也出現了更多的聲音，比如插電混動，又比如油電混動。
其中油電混動由於不需要改變消費者的習慣（不用外接充電），同時節油效果也有顯著的提升，因此得到消費者的普遍認可。
目前市面上叫得上名的油電混動系統其實並不多，其中日本兩田的混動技術又以絕對的優勢穩站C位。
世界上總有很多有意思的巧合，同一個時代下總能催生出擊鼓相當的對手，它們互相競爭、又一同進步，比如諸葛亮和周瑜，又比如博爾特和加特林，還比如我們今天的主角本田i-MMD和豐田THS。
1997年，豐田在上市了混動鼻祖第一代普鋭斯，同年，日本也在東京車展上亮相了它的ima混動系統，1999年，搭載這套系統的本田Insight正式上市。
但總歸來講，本田第一代的ima混動系統由於結構比較簡單，只能執行簡單的並聯和制動能量回收，因此結果效果上並沒有普鋭斯明顯，因此在知名度上豐田混動更加出名。
既然技不如人，那就繼續埋頭苦幹，於是有着技術宅男之稱的本田，在2013年一口氣發佈了三套混動系統，分別是用於A級車以下的i-DCD系統、用於B級車的i-MMD系統以及用於C級車的SH-AWD系統。
而我們今天的主角，是i-MMD混動。
首先從系統的組成上來看，本田i-MMD由發動機、發電機、驅動電機、E-CVT（裏面只有減速器和差速器）四個元件組成。
基於以上，本田i-MMD有三種工作模式，分別是發動機直驅、混合驅動、EV純電動。
如果瞭解過豐田的THS混動，那麼就很容易找到本田i-MMD的優勢所在，首先是I-MMD系統沒有複雜的行星齒輪等傳遞路徑，相比THS的動力系統能量傳遞路徑要簡單得多。
要知道，能量多一層傳遞，就多一層損失。
其實是結構的靈活性高，豐田的THS混動只要車輛開始行使，那麼發動機始終是參與工作，但本田可以可以由多種工作模式，在不同工況下采用不同的模式，效率會更高。
最後是動力性，本田的這套混動系統本質上還有以電驅為主，因此在駕駛感受上更加接近電動車。
基於以上的優點，本田的i-MMD系統推出市場之後就廣受好評，甚至豐田章男都曾公開讚許本田的這套混動系統。從上世紀九十年代發展至今，歷經20多年技術沉澱和市場驗證，本田的混動系統已累積獲得全球65個國家，累計超350萬用户擁戴
在中國市場，廣汽本田於2016年首次導入i-MMD混動系統，憑藉“高效能、高性能、高品質”的技術魅力，至今已經在國內收穫了30萬消費者的行人
第二年（2017），廣汽本田開始打造實證營銷IP——極限挑戰賽，以媒體和用户實證的形式，將i-MMD的技術魅力散發到極致。
昨天，廣汽本田發佈了歷時7天6夜，由鄂爾多斯出發，途經呼和浩特、張家口、承德、錦州，最終到達大連，總線路超過1700公里的鋭·混動聯盟極限挑戰賽總決賽的比賽成績。
其中凌派（CRIDER）鋭·混動以60L油極限續航2994.2km的驚人成績獲得第一，而其他車型同樣成績驚豔，奧德賽（ODYSSEY）鋭·混動60L油續航里程2216.9km、皓影（BREEZE）鋭·混動2321.1km、雅閣（ACCORD）鋭·混動2470.1km。
寫在最後：
在碳中和碳達峯等政策的驅動下，汽車產業正在向着節能化、新能源化飛速的轉型，但正如前文所言，我國距離全面普及新能源汽車還有很長一段時間，在這個過渡區內，混動就成為當之無愧的節能先鋒，而憑藉高效能、高性能、高品質，本田的i-MMD混動系統將在這場變革中擔任主力。