[汽車之家 行業] “老闆，二手新能源車收嗎？”
“不收。不敢收！這東西，咱玩兒不明白。”
上述對話，發生在上海二手車交易市場，面對汽車之家的詢問，近八成二手車商給出了否定的答案。另外兩成車商在給出肯定答覆的同時，還要特意強調，“就算我可以收，但通常報價客户都無法接受。”
多番攀談下來，車商對於二手新能源車的歧視和嫌棄，已經溢於言表。
“以前打對摺，現在是打三折。”在上海二手車交易中心，一位車商道出了目前三年齡二手新能源車的平均收購價，而大部分傳統燃油車的三年保值率普遍在60%-70%之間。
殘值率低是導致二手新能源車市交易冷清的主要因素。這一問題多年來一直困擾着車主、企業和全行業，以至於二手新能源車出現“賣不掉，也買不到”的尷尬情形。
近幾年不斷有車企推出官方二手車平台和“保值回購”方案，希望用廠家“兜底”的方式提升二手新能源車殘值。“保值回購”，真能拯救打骨折的二手新能源車嗎？汽車之家對此展開了一系列調查。
■保值回購≈營銷噱頭？
特斯拉是最早有過“保值回購”嘗試的新能源車企，但僅僅在推出15個月後，便對外宣佈終止。
公開信息顯示，2015年4月13日，特斯拉宣佈在中國推出“保值承諾”服務，主要包括：在車主貸款購車3年後，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件審核後會以約50％的購入價格回購車主的Model S。
那段時間，有特斯拉車主表示自己準備參與一下這個回購活動，但在去特斯拉4S店時，他們卻並不認賬，以車子不符合條件為由拒絕了回購。另有特斯拉車主抱怨，“特斯拉以各種理由壓低價格，遠遠不夠5折”。
一波又一波的投訴與鬧劇，致使這項回購保障承諾終止。
即使是特斯拉，在經歷降價風波後，保值率也不盡如意。再加上維權事件，二手特斯拉更是處於慘淡經營中。
“這些車是事件（維權）之前收的，對我們銷售影響非常大。”在上海二手車交易市場上，一名工作人員一邊對汽車之家稱，一邊用高亮的車蠟，不停地對擺放在門店的4輛特斯拉進行清潔。
另一邊的車商則表示，“現在電動車也就特斯拉還算保值一些，但不敢接單”，“萬一經我手賣出的車出現問題，算誰的？本來收一輛車進來就賺不了多少錢，沒必要再去承擔這些額外風險。”
很明顯，對於電動汽車的保值率問題，特斯拉也不敢給出承諾。儘管知道這條路或許走不通，但也未讓其他多家車企對“保值回購”放棄，比如，威馬、幾何、北汽新能源、雲度等車企都曾有過類似方案，形式也更加多元化。
車企的“保值回購”政策，表面上看，可以緩解車主對電動車殘值率過低的焦慮。但仔細對比後，車主真正受益的空間還有待提高。
這些方案通常都會設置苛刻的限制條件，諸如使用金融貸款等。此外，更多的車企試圖通過高保值率來“套牢”消費者，回購後的車款可用於換購本品牌汽車。
這些表面上的“高保值”，如果算一筆經濟賬，實質上也存在不少詬病。比如，威馬2年6折保值率的回購，以及幾何2年7折回購，都不包括電池部分，消費者需要按月支付電池的租用費用。嚴格來説，電池並不屬於用户。
對此，有業內分析人士指出，車企推保值回購，營銷噱頭的可能性更大，並不能真正意義上提升二手車保值率。這些所謂的高保值率，實際上只能代表一個數字。
■超出承受能力的承諾
為提高二手新能源車保值率，各家車企都在摸着石頭過河，試圖尋找一條最佳路徑。
“我們要保證二手車價格方面不低於燃油豪華車的價格。如果達不到，我們蔚來出錢兜底。”為了讓用户安心購買新車，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪甚至在2019年的一場溝通會上拍胸脯保證。
公開數據顯示，當下電動汽車的三年期平均保值率為32%，而同等價位的豪華品牌三年期保值率平均為69%。如果按這個邏輯走，恐怕蔚來在這一塊的資金支出將是個無底洞。
在沉重的資金壓力下，蔚來還是改口了。在蔚來官方二手車業務體系於2021年1月正式發佈時，李斌和秦力洪均未提及“兜底”這件事。該説法被更正為，“官方會給出很有競爭力的收購價，可以等同於正常情況下的全網最高價。”
一直“用愛發電”的蔚來汽車，希望能憑藉官方二手車平台，“牢牢地將新老用户鎖定在蔚來這個大家庭中”。彼時，李斌那句“你不賣給蔚來，賣給誰？”的言語信誓旦旦。
事與願違的是，蔚來車主的二手車流向很多元化。汽車之家在走訪上海二手車交易市場，以及瀏覽汽車之家論壇、線上二手車平台，到處可見蔚來車主轉賣愛車的各種信息。
“市場上能有5%-10%的蔚來二手車流向官方平台就很不錯了。”一位熟悉蔚來業務的二手車分析師對汽車之家稱，“不同於購買新車，用户對二手車沒有太多情感寄託，鐵桿粉絲除外。誰給我高價，我就賣給誰。這才是最接地氣的生存法則。”
事實上，有不少蔚來車主透露，官方對於回購車輛有嚴苛的要求，很多車輛官方並不收。也有二手商販向汽車之家稱，“回購二手車風險很大，手裏多留一天，就是真金白銀的損失。蔚來還會把回購的車輛再賣給我們消化掉庫存。”
在該人士看來，蔚來給出的“承諾”，明顯超出了市場承受能力範圍，最後還是需要社會化的力量來解決二手車的銷路問題。此外，保值率也非蔚來一家説了算，目前看不到在數年內有改變的趨勢。
■破解難題有待多方努力
“車企畢竟不是慈善組織，在官方回收二手車這件事上，如果長期看不到回本，那麼保值模式就不可能持續。”業內分析人士坦言。
傳統燃油車從新車到報廢，有很長的生命週期，二手車交易是關鍵一環。而電動汽車還沒有形成類似的商業模型。車商不收電動汽車，除了因為各種政策因素（過户流程繁瑣）外，車商對電動汽車不熟悉，怕看走眼，也是二手新能源車無法火熱起來的重要因素。
業內有觀點認為，新能源汽車是新物種，以類摩爾定律速度快速進化，相較於燃油車，新能源汽車迭代速度更快，代際差距也更大，這讓二手新能源車，不只是“用過的舊產品”，反而更接近於“有些落後的被淘汰品”。
以2019年著名的“小鵬汽車”事件為例，2020 款小鵬G3車型正式上市時，新車補貼後售價為14.38萬-19.68萬元，擁有最高520km的續航里程，而之前上市的 2019 款車型補貼後售價為15.58萬-19.98萬元，最高續航里程僅有365km。
事實上，“倒掛”現象，以及成本價值波動大，是新能源汽車發展的必經之路，車企推出保值回購政策，也是希望能給車主一些補償。只是理性地看，電動汽車殘值低，並不會因為車企推出保值回購政策就能緩解。
“更根本的原因在於我國新能源汽車市場沒有一個權威性的第三方檢測機構，無法通過大數據建立更科學的殘值定價體系。”一位不願具名的業內人士對汽車之家稱。
二手新能源車的估價不是光根據年限、行駛里程就能判斷。車輛的使用環境不同，充放電次數不同，同樣年限後汽車殘值差異相當大。“目前市場上尚沒有一套很好的檢測方法，只是靠黃牛憑感覺在估價，這肯定不行。”
該人士透露，蔚來、威馬等官方二手車平台，實際上也沒有很好的估值體系，因此也會和一些資深“黃牛”有業務關係。
更進一步分析，“新能源汽車是個非標準化的產品，如果信息開放度不夠，就無法形成齊全的數據庫，要推動二手車市場良性發展難上加難。”
單打獨鬥的時代早已過去，二手新能源車的頑疾，需要車企、行業協會、評估與檢測機構、金融服務商、經銷商、數據與信息提供商等多方力量共同來解決。
或許只有在科學的定價下，再結合一定的市場策略和車企“回購、以舊換新”等手段，才能形成良性循環。沒有建立在此基礎上，“保值回購”只是看起來很美……（文/汽車之家 彭斐）