編譯 / 馬曉蕾編輯 / 塗彥平設計 / 趙昊然
來源 / 彭博社，作者：Chris Bryant
電動車沒必要弄那麼大，小個頭的車燃油效率更高，消耗的能源更少，道路安全性也更強。
近三十年來，電腦小了，手機薄了，輕薄成為了一種產品趨勢，這正是科技的魅力所在。
汽車卻是一個例外。
SUV和皮卡體積不斷增大，功能越來越多，逐漸受到了消費者的青睞。雖然它們中有的車型油耗極高，走不了多遠，但是在它們的影響下，車輛都在不斷地增重。
燃油車向電動車轉型讓增重問題更加嚴重，至少在短期內車型的重量是上漲了，這是因為電動車用到的鋰離子電池包很大、很重。
到目前為止，汽車製造商一直沒有意識到車輛增重帶來的額外能源消耗和安全問題。雖然大多數製造商都在鼓吹可持續性，但他們並沒有抓住機會，把消費者向更小、更省能源的車型引導。
政策制定者們是時候激勵它們一下了。（澄清一下：這裏不是要反對電動車，從減碳的角度出發，人們必須儘可能快地向電動車轉移。）
但是，很多電動車塊頭都很大，這一點很不理想。
通用的電動悍馬百公里加速時間為3秒，車重卻高達4.1噸。Rivian的R1T皮卡也接近3.17噸，福特F150 Lightening為2.95噸，比燃油版重了35%。在歐洲，奔馳EQC、奧迪E-tron和寶馬iX車重也都超過了2.27噸。
的確，與燃油車比起來，電動車對我們的星球更友好，電池動力系統消耗的能源更少。但看到這些大塊頭的電動車時，即使是電動車堅定的擁護者也不一定認同它們能擔得起可持續交通的社會責任。
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電動車是怎麼“做大”的？
早在電動化之前這種基調就已經定下來了：高底盤SUV成為了一種時尚。除此之外，由於新技術和安全性能不斷增多，車輛的體型在隨之變大。
低息車貸和低價汽油使消費者能夠負擔得起更大的車型。在歐洲，車型更重的製造商制定的排放標準反而沒有那麼嚴格，部分原因是政府承諾要保護德國豪華品牌車。
歐盟和英國市場的平均車重略低於美國，卻在2001年以來上漲了15%。平均每個電動版車型比燃油車至少重了上百公斤，削弱了提升燃油經濟性減少污染的效果，
根據國際清潔交通委員會的數據，2020年，歐洲市場新售電動車的平均重量為1.7噸，比整體新售車輛的平均重量高出約16%。配備燃油發動機和電機的插電式混合動力車型的平均車重最高，為1.9噸，部分原因是這一類車型中大多為SUV和豪華轎車。
Stellantis首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）1月份在摩根士丹利（Morgan Stanley）汽車峯會上表示：“電動車的重量問題是未來我們將面臨的問題之一，因為這意味着消耗很多原材料。”
增重問題比電池金屬需求激增和原材料成本上漲更棘手。一個新的研究指出如果消費者選擇更重的車輛，他們對於電力的需求也會高於心理預期，這意味着還需要一個更大的去碳化電網。
這些電動SUV和皮卡加速快，車頭高，很容易產生視線盲區。車輛太重造成的道路和輪胎磨損也更大，導致顆粒物污染。
在中國，微型電動車很受歡迎。在歐洲，像雷諾Zoe和達契亞Spring這樣的小型車也很熱門。而通常情況下，主要的製造商會優先生產電動SUV和高性能跑車，因為這兩種車型的利潤更高。根據施密特汽車研究公司的數據，2021年，SUV/跨界車佔西歐電動車銷量的41%。
平心而論，消費者的喜好對汽車行業尤為重要。人們都會有續航焦慮，擔心電動車會中途沒電，拋錨在路上。
更大的電池會減輕續航焦慮。如果電池變大了，車輛的個頭和重量也會隨之增大。而且消費者都習慣了汽油車的性能，即便改用電動車，還是希望各方面都不遜色。
因此，過去十年，電池能量密度大幅提升，但主要作用是提高續航和動力水平，沒有降低電池的尺寸和重量。
好在製造商的態度已經在發生轉變。
1月份，奔馳發佈了EQXX，一款造型優美的轎車原型車，該公司稱這款車的續航里程將達1000公里，車重1.75噸，對於一輛豪華車來説已經很“輕”了。這主要歸功於更優化的空氣動力學系統、輕型材料的應用和一塊更小、能量密度更高的電池。
未來幾年，像固態電池這一類的新型化學電池也會為電動車減輕重量。快速擴張的充電網絡也給消費者吃了一顆定心丸：他們不再需要特別大的電池。
除了要依靠科技，政府也要通過出台政策引導消費者購買更小、能量效率更高的車型。
還有一種辦法是對重型電動車徵税，也能補上因燃油車消費減少而產生的預期税收缺口。還有一個間接的方法是為電動車隊規定能源效率標準，與美國企業平均燃油經濟性（CAFE）規則類似。這將解決能源效率方面的巨大差距。
如果製造商能夠學會以小博大，如果行業能夠實現真正的可持續，除了電動化，還要為車型“瘦身”。最終，每個人都會從中受益。