【太平洋汽車網 評測頻道】2010年那會兒，當廣汽豐田把第一台凱美瑞雙擎混動引進國產的時候，絕大部分消費者對油電混動技術還是完全陌生的，就彷如諾基亞時代的第一台蘋果手機一樣，買家對技術可靠性和成熟度很自然地持保守態度，加之價格相比燃油版有較大的差距，所以市場普遍處於觀望狀態是必然的。
於是在第六代凱美瑞混動車型導入的第一個年頭，只收獲了909台的銷量，然而這在當年的混動市場卻已佔比超過6成，成為混合動力的第一品牌。廣汽豐田之所以願意成為第一個吃螃蟹的人，除了遠見與膽量，更來源於其在彼時早已是全球混動領域絕對霸主的底氣。
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在汲取重要的市場“養分”，深入瞭解消費者對於混合動力的看法之後，凱美瑞雙擎混動迎來換代更新，也就是我們較為熟悉的第七代車型——凱美瑞尊瑞。隨着油電混動技術被越來越多人瞭解，價格門檻明顯降低，混動市場的規模也逐步擴大，單就2015年的中高級混動車市場，相比2010年就已經有412%的增幅，可見消費者對混動技術的接受程度愈發提升，這其中凱美瑞雙擎混動處於絕對領先的位置。
轉眼已是2020年，歷經10年的發展演變，廣汽豐田的“混動世家”得到強勢的擴容。定位於高性能中級車市場的雷凌雙擎混動，抹平與同級別燃油車的價差，讓更多的消費者也能感受到混動技術的魅力；而新成員威蘭達雙擎混動搭載全新的E-FOUR電子四驅系統，以期在中型混動SUV市場嶄露頭角。
作為承擔着豐田混合動力先行者的凱美瑞雙擎混動，早已是廣汽豐田的核心角色之一。第八代凱美瑞雙擎混動得到TNGA架構與最新的THS II混動系統的雙重合力，是當今市場上的混合動力的集大成者。今天，我們費盡功夫找來了第六、七、八代的國產凱美瑞雙擎混動，與大家一起回顧這一段極具深意的進化歷程。
豐田，可以説是在中國市場上最早推廣混合動力技術的車企，把時間延伸到十年前，第六代凱美瑞混動第一次進入中國消費者視野，十年的時間，經歷了三代車型的迭代，“第六代凱美瑞混動、第七代凱美瑞尊瑞”的稱呼也變成了“第八代凱美瑞雙擎混動”，最新款第八代凱美瑞混動雙擎，除了基於TNGA架構的調整，還採用了最高熱效率41%的發動機，內部結構方面通過傳動橋結構優化、高度集成化降低體積重量、提升動力傳遞效率，同時電池位置的改動也使後備廂儲物空間有很大提升。
豐田油電混合動力汽車，全球累計銷量突破1500萬輛，足夠多的車型案例，也是凱美瑞可靠品質的基礎，這也是其他任何一家車企短時間內無法超越的。
豐田的THS混動變速器大家應該多少都有所瞭解，它的全名叫Toyota Hybrid System，目前與新2.5L發動機匹配並搭載在全新第八代凱美瑞上。這套THS系統是最新一代豐田混動系統，官方命名為：THS II。
對於雙擎系統的技術解析，我的同事在之前已經進行過詳細的技術文章，感興趣的網友可以點開下方圖片鏈接，查看相關文章。
第六代凱美瑞混動系統工作原理大體上和後兩代車型區別不大，在電量充足的時候，起步都是以電機作為主要的輸出單元。雖然那時候第六代凱美瑞混動沒有EV模式按鈕，但只要通過輕踩油門踏板，它會以一種純電的狀態行駛在道路上，當電量不足或者油門進一步深踩，發動機才會介入。
第六代凱美瑞混動的油門、剎車踏板以及方向盤回饋助力都展現出輕盈的一面，使得駕駛變得更加舒適，因為第六代車型做為雙擎混動導入期的關鍵產品，以環保初衷&Future; Driving Machine定位的它開起來偏向舒適，能迎合當時消費者購車需求。
第七代凱美瑞尊瑞開始採用2.5L 4AR-FXE發動機，最大功率118kW/5700rpm，最大扭矩213Nm/4500rpm。從賬面數值上看是要比第六代凱美瑞混動提升不少，因此在實際的駕駛過程中，第七代凱美瑞尊瑞的加速快感會比六代更加明顯，加速表現一點不亞於當時搭載2.0T發動機的車型，同時發動機介入時候的動靜也會相對小一點。
從第七代凱美瑞尊瑞開始，就單獨配備了EV模式和新增加了ECO模式，讓駕駛員能根據自身需求調節駕駛模式，同時方向盤助力、油門和剎車踏板相比第六代凱美瑞混動相對沉了一點，提升了一點駕駛樂趣，以此來吸引到更多的消費者去接觸這款產品，但底子上依舊是一款主打舒適感的中型家轎。
到了第八代凱美瑞雙擎混動，相比上兩代車型簡直有了翻天覆地的變化。首先它擁有一台熱效率高達41%的發動機（量產車型裏最高），並且獲得了“2018年沃德十佳發動機“的稱號。其次它擁有四種駕駛模式，分別是ECO、NORMAL、SPORT和EV模式，讓日常駕駛變得更加豐富。另外E-CVT的變速箱也是TNGA下新一代產物，讓動力傳輸損失率降低了20%。
另外第八代凱美瑞雙擎混動相比前兩代車型剎車與油門踏板也相比以往的豐田車來得更有彈性，油門的響應非常細膩，你能感覺到腳下細微動作帶來的車身動態變化。另外從電機到發動機這個銜接過程表現得非常平順，哪怕是電量不夠發動機要開始介入，整個介入動作並不會十分明顯。最後動力回收也是進步明顯，收油時表現得更加平滑。
另外在駕控方面，第六代和第七代車型基本是以舒適作為主調，能讓所有人都能舒舒服服地駕駛，基本上它們倆可以歸類為稱職的家用車。而到了第八代凱美瑞雙擎混動，TNGA賦予了它更低的車身重心和更好的車身剛性（車身重心降低了20mm、車身剛性提升65%），帶來的好處就是彎道中的前後軸的跟隨性更好，懸掛對車身側向支撐到位，在過彎時的車身姿態變現得更加優雅，也就是説它的屬性開始發生變化。
另外第八代凱美瑞雙擎混動擁有以往豐田不一樣的底盤迴饋，説白點就是底盤變得緊緻，在加上前面説到的低重心，使得車輛行駛起來更加“貼地”。另外第八代凱美瑞雙擎混動在日常駕駛會帶來了一些路面反饋，不過這些路面反饋不會對內部乘坐舒適性造成影響，相反會給你一種德系車才有的厚實感，因為底盤能將路面的細碎震動過濾到位，而碰到大的坑窪路面時懸掛的回彈動作迅速，並沒有沒有多餘的濾震。
最後第八代凱美瑞雙擎混動有着不錯的轉向手感，並且轉向虛位小，掄起方向盤時車身反應動作迅速，這種油潤且“粘手”的轉向會討好到追求駕駛感的朋友。
總的來説，前兩代產品主要偏向商務範，因此整車只要表現出舒適的一面就OK了，但到了第八代凱美瑞雙擎混動的時代，年輕人是主要的消費者羣體，他們追求一些運動元素，因此第八代凱美瑞混動雙擎的改變可以説恰到好處，能迎合目前主流消費者人羣的需求。
全文總結：社會在一直髮展，雖然市場湧現了不少混動車型，但第八代凱美瑞雙擎混動還是以引領的姿態出現在國內混動車型市場。每一代凱美瑞雙擎混動車型都在蜕變，從第六代凱美瑞混動作為廣汽豐田首款混動車型的導入產品，開始填補了消費者對混動車型的空白認知；到了第七代凱美瑞尊瑞，開始對市場進行一個深耕，慢慢在消費者的心目中奠定行業標杆式車型身份；最後到了第八代凱美瑞雙擎混動，在TNGA的加持下，對車型引發了巨大的變革，具體表現在造型上以及操控上。作為國內首款國產混動中高級轎車，第八代凱美瑞雙擎混動以一己之力打開了混動市場的局面。可以説，中國消費者對混合動力的認知從凱美瑞雙擎混動開始。十年更迭，第八代凱美瑞雙擎混動逐步在消費者心目中奠定了行業旗艦車型的地位。隨着混動市場的發展，廣汽豐田陸續導入雷凌雙擎混動，威蘭達雙擎混動，進一步壯大雙擎家族陣容。期待混動世家，廣汽豐田的下一個十年！（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚、廖煒凱、冷博文）
