在新能源車型普及的當下，車主所追求的駕駛樂趣已經出現變化，從純粹的駕控、動力轉變成和車溝通的樂趣，這方面似乎是新能源車的專利。
但與此同時，車主們也失去了這些用車樂趣：
夏天去充電有蚊蟲
冬天去充電會很冷
下雨去充電身濕透
晚上去充電很恐怖
真正找到電樁卻發現被油車佔位的無奈......
太多不方便了…什麼？你有私樁？但是要知道報裝一個私樁有多麻煩嗎？教授進行了一次步驟梳理，大致流程是：1、物業報批；2、電力局裝電錶；3、佈線；4、裝樁。
1、物業報批：首先得找4s店銷售要兩份登記證明，然後找物業敲章，報裝的快慢主要取決於物業的配合程度，而且各個小區還有各種各樣的規定。
經車友的反饋，僅僅是物業報批這個流程辦下來，就需要花費不少時間。其中有的物業管理公司還會徹底拒絕安裝，相反有的通過給保安“通融關係”就會全程綠燈。
即使是遇上公事公辦的物業管理公司，按照正常流程走，也至少要業主花費兩週的時間，而這才只是走出報裝流程的第一步。
2、就是裝電錶：不安裝獨立電錶的車主可以跳過這一環節。若一旦選擇辦理，需要的材料官方版本就如下：身份證原件、房屋產權證、自用充電樁用電申請報告、購車合同和發票、固定車位使用證明業委會或者物業同意安裝充電樁並進行裝表施工的同意書。
實操下來需要提供的文件如下：身份證原件、車位長期租賃合同或產權證或購買合同、購車意向書、物業蓋章的登記證明、現場填寫的自用充電樁用電申請報告。
現場審核資料沒問題後，電力局辦公室工作人員會錄入系統，接下來仍需經歷數個工作日等待後，才輪到工程師前來裝電錶的環節。
從物業批准的環節開始，到電力局的維修師傅上門安裝，走到這一步，理想狀態下就得花接近20天的時間。
經過以上兩個環節，接下來才能聯繫充電樁廠商進場佈線和正式安裝充電樁，可見報裝私人電樁的過程有多麻煩，但是一旦安裝成功，相比在外尋找充電站，也算是一勞永逸的事情了。
所以作為一名純電車司機，相比傳統汽油車“即加即走”的能源補充方式，給愛車充電會是一件不容易的事情。
但實際中並非所有插混車型都如此，更有甚者還表現得比純燃油車型還耗油。
由於部分插混車型電機在高速時的效率較低，所以在長途行車的工況下會表現出比傳統汽油版本車型更高的油耗。
而在市區裏倒是能充分發揮混動車的優勢，靠純電來完成起步，低速的狀態下就會表現得不怎樣費油，但是要將兩種情況均衡地算起來，綜合油耗卻不一定表現得省油，只因在市區裏省下的油又在高速的路況下耗回來了。
插混車型第二種會表現得耗油的情況，是由電機功率和扭矩跟車重不成比例導致的。
即車身重量大、排量大的發動機帶上小電機的車型，這種組合下別指望電機能發揮什麼作用，只因在多數工況下它真的表現得“杯水車薪”。
就如部分中大型SUV搭載的混動系統，説是混動車型，但是電機功率數據卻低得可憐，這時電機的角色只能説更多是把加速曲線修補得平滑一點，並沒有為油耗帶來多少的降低。
早期不少歐美豪華車的混動版就是這種情況，不過發展到現在，它們的混動系統技術有了很大提升，如Panamera最新的混動車型，就能同時做到性能提升和省油這兩點。
插混車型在國內部分一線城市算上補貼和贈送的車牌，確實比傳統燃油車選購時性價比要高，但各位車友千萬不要一視同仁，覺得混動必然代表超低油耗，買之前還得根據具體車型來分析。
可這類車型同樣有着插混車型的缺點，就是有機會表現得比燃油車的油耗要高。
對串聯增程式混動車型而言，是在純電動車的基礎上，增加了一套作為增程器的燃油發動機+發電機。
這類車型在電量充足的時候，車輛直接由電池提供的電量驅動。
當電池電量低於一定閾值時（一般為30%以下），增程器就會開始工作，它將直接通過燒油給電池充電，動能轉化為電能後，再由電池放出電能，通過電動機輸出動力給車輪，此時如果有多餘的電量也會留給電池充電。
當電池充到一定的電量時（一般是80%），增程器才停止工作，繼續交給電池單獨供電驅動車輛。
當耗電的速度大於補電的速度時，發動機只能再提高轉速，以滿足當前的動力需求。
這種工況下就相當於發動機在輸出動能給電池充電的同時，變成“直接驅動”車輛。雖然表現在實際行駛中，發動機並沒有參與到車輛的驅動，但是從能量的轉換角度衡量，必然會導致油耗增加。
在這種工況下行車，動力和油耗上都會同時表現得不如傳統的燃油車型，所以也讓司機失去了不少駕駛樂趣。
當然就目前來説，增程式混動技術已成為純燃油和純電動之間最好的過渡技術，這類車型在滿電情況下還是能表現出較經濟的油耗，在電量不足的情況下還可以儘量地榨乾每一滴燃油的價值。所以在一定意義上，也完成了它實現環保的使命了。
新能源車型的駕控體驗，也需要客觀地評價。並不能以標籤思維去認定這類車型就一定擁有“低油耗”、“高扭矩”的性能。實際相比全民汽油車的時代，司機們在駕馭它們的時候或許也會失去部分樂趣