經過幾年的廝殺，目前國產品牌在300-400cc這個排量段的市場已經日趨成熟，各個國產一線品牌都拿出了自己的實力干將。
許多從小排量風冷單缸入門的車友在升級時都不想再繼續選擇單缸車型，那麼在排除掉這部分車友不太喜歡的單缸產品後，我們以售價相近的賽科龍RZ3S、春風400NK和錢江貝納利302S為例，看看這幾員小將各個都有怎樣的本領。
三台車的發動機看似都採用了水冷並列雙缸的發動機形式，但這三款發動機其實各有特點。
賽科龍RZ3S使用的是最近當家的TC380發動機，排量為378cc，兩個氣缸異步工作，配氣形式為單頂置凸輪軸四氣門；而貝納利302S的排氣量為300cc，兩個氣缸同步運行，配氣機構是標準的雙頂置凸輪軸四氣門；春風400NK則是這三台車裏排量最大也是功率最大的一個，發動機也是雙頂置凸輪軸四氣門配氣，但它跟RZ3S一樣是異步雙缸發動機。
這張表一列出來，我們就很明顯的發現賽科龍RZ3S是典型的低轉速域實用性取向，它的發力點最早，最大扭矩也來得最早，輸出扭矩也是最大的一個，説明這款車更加註重日常使用場景，對新手離合器操作的寬容度也更高。
貝納利302S雖然是三台車中排量最小的一個，但它的高轉速區間延伸性是三台車中最好的，峯值功率被設定在了很極致的1萬2千轉才出現，也就是説8000-12000rpm才是它最有樂趣的轉速區間，同時302S的同步雙缸工作方式也讓它在這一轉速區間的聲浪無限接近四缸車型，絕對的聲控首選。
春風400NK的發動機是其大哥650nk的縮缸型號，三車中它擁有最大的排量、最佳的綜合性能和最標準的配氣和氣缸工作方式。400NK就像班中的優等生，它沒有最讓老師記住的特點，但按綜合成績排名時總是被排在前列。
發動機只是心臟，而車架才是一輛車的根骨。為什麼這麼説呢？因為不同的車架，決定了車子怎樣把路面和車身動態反饋給駕駛者，而下一刻的車身姿態則由車架受力與駕駛者的動作干預來共同決定。
賽科龍RZ3S和貝納利302S都使用了一副自主開發的鋼管編織雙翼梁車架，而春風400NK的車架是來自那個誰誰的鑽石型高拉力鋼管車架。
賽科龍RZ3S在車友中被稱為“國產杜卡迪”就是因為這幅鋼管編織雙翼梁車架。這幅車架採用了全機器人焊接工藝，突出的結構強度讓RZ3S在三台車中取得了最輕的整備質量，結合RZ3S同樣在三車中最短的軸距最緊湊的體型，讓RZ3S在市區穿梭的時候更加輕盈靈活。
RZ3S的油箱容積也是三車中最大的，結合RZ3S百公里4升左右的油耗水平，RZ3S能夠做到接近500公里的續航里程。
貝納利302S同樣也採用的是鋼管編織雙翼梁車架，三輛車中最高的795毫米座高也許會讓身高在170cm以下的車友感覺不那麼親切，不過結合其比較高的腳踏高度，能讓302S的駕駛姿態更加戰鬥，車輛的傾轉角度極限也會更高一些。
春風400NK的206公斤整備質量是三輛車中最重的一個，與春風自家大哥650NK一模一樣。這個體重放在中等排量級別的650NK身上也許還算是差強人意，但在300-400cc這個級別中，400NK真的是“越級的體驗”了。
放眼國外，國產品牌這個級別的日系對手們普遍處於170-190公斤的重量水平，三輛車中最輕的RZ3S也僅僅算是跟上人家的腳步而已，減重這方面國產仍然任重而道遠啊。
貝納利302S和春風400NK在後懸掛形式上不約而同的選擇了側置減震與鋼管焊接直連的後搖臂形式，賽科龍RZ3S則是三輛車中唯一配備多連桿式鋁合金後搖臂的車型。
RZ3S也是三車中唯一配備18檔可調式前減震器的，這讓RZ3S在面對更多不同體重的駕駛者騎乘時也能輕鬆保持穩定可靠的車身姿態。
從數據上看，貝納利302S的前剎車盤直徑是三輛車中最小的，但從實際剎車時的體驗來説，這三輛車的剎車系統應對我們的日常使用需求都是綽綽有餘的。況且它們都配備了前後雙通道ABS系統，剎車方面三輛車都是讓人非常放心的。
春風400NK的前減震配置是三輛車中最為傳統的不可調正置式減震器，雖然減震內筒直徑跟其他兩車保持了一致，但是作為一台運動街車來説是不是過於守舊了一些呢？
綜合來看，賽科龍RZ3S緊湊靈活屬於偏重日常代步通勤，貝納利302S的“意大利純激情”顯得更加熱血一些，而春風400NK的調性則是早幾年的穩重日系風，中規中矩的均衡。
三輛車的高配版本定價都糾纏在3萬上下，不想要單缸的你選好自己心儀的它了嗎？
