途達不僅是性價比的代名詞 更是一輛被嚴重低估的越野利器

對於硬派越野車細分市場而言，儘管其定位相對小眾，但在民間卻不乏簇擁着，而之所以銷量表現不能與城市SUV相提並論，或許高昂的售價才是令消費者望而卻步的主要原因。值得一提的是，提及硬派越野車，豐田普拉多無疑是消費者心目中的經典，其憑藉相對均衡的實力受到不少熱衷於越野的消費者追捧，不過根據一汽豐田官方消息，目前在售的普拉多3.5L將在今年6月份停產，那麼普拉多3.5L停產之後，消費者還能買到這樣出色的硬派越野車嗎？

答案當然是肯定的，在2018年時，日產在上市了一款全新硬派越野車——途達，而在當時，外界紛紛將這款車看作是硬派越野車市場的攪局者。之所以如此，是因為途達與普拉多有許多相似之處，包括車身尺寸、非承載式車身結構、分時四驅、品牌力等等，但在售價層面，途達相比普拉多卻有着極大的優勢。兩年過去了，途達也已經憑藉自身產品魅力贏得了大量消費者的認可，而在筆者看來，途達是繼普拉多之後實力與性價比並存的越野強者。

硬到底的“小途樂”

眾所周知，豐田在越野車領域是實力不凡的，也正是在蘭德酷路澤的光環下，普拉多才迅速成長成為國人最為青睞的越野車。而相比之下途達的光環似乎也並不弱，對於日產高端越野車而言，途樂早已憑藉多年來的口碑與實力與蘭德酷路澤平起平坐，既是如此，途達自然也繼承了前輩的諸多優點，不少消費者更是親切地將途達稱之為——“小途樂”。

之所以説途達能與普拉多爭鋒，能被稱之為“小途樂”，在筆者看來主要是以下幾大因素。

之所以硬派越野車往往會選擇這樣的車身結構，最重要的一點是車架剛性較強，可讓車輛在高強度越野時保證車身的抗扭性，減少車輛形變；保護底盤零部件遭受障礙物的衝擊；有效吸收顛簸震動，提升駕乘舒適感。

其優點是技術成熟；結構也比較簡單容易操作；可靠性好；經濟性好；通過性強。

從非承載式車身結構、分時四驅、後橋差速鎖三點已經可以明顯看出，途達是一輛非常硬派的越野車，而這些設計在SUV車型越來越城市化的當下已經非常罕見。

途達要作最專業越野車

當然，上述三大產品亮點僅僅能體現出途達的硬派，要想成為一輛出色的越野車，在科技日新月異的當下顯然還不夠。 

對於渦輪增壓發動機而言，其渦輪需要發動機到達一定轉速才能介入，且渦輪遲滯難以避免，而在越野車爬坡過程中，如果此時動力介入較慢，很可能會造成溜車，甚至發生事故。但相比之下，自然吸氣發動機動力輸出非常平穩，隨踩隨有的動力顯然更加適合越野。

其中前雙叉臂懸架還配有穩定杆，讓懸架剛性較強，潰縮拉伸幅度較大，且在能保證側向穩定性的同時提供更清晰的路感；而帶穩定杆的五連桿整體橋式後懸架作為硬派越野車中最佳的懸架選項，剛性、潰縮拉伸幅度都是其亮點所在。

而考量一輛越野車優秀與否，離地間隙、接近角、離去角也都是非常重要的指標，據瞭解，途達的最小離地間隙為225mm，可以輕鬆應對多種複雜路況；32°的接近角、27°的離去角也讓途達通過深溝時不擔心擦傷前後護板。

值得一提的是，除了分時四驅系統自帶的中央差速鎖以及牙嵌式後橋差速鎖，途達還提供了一套B-LSD電子制動差速系統，可以自動偵測發生打滑的車輪，並制動控制空轉車輪，將動力傳遞至沒有打滑的車輪，從而提高車輛在低附着路面的起步能力和複雜路況的通過能力。

在筆者看來，普拉多與途達一樣，同採用了非承載式車身結構、分時四驅系統、AT變速箱，並提供大量高端配置，可以説二者都很優秀。但是即便普拉多3.5L頂配車型的售價已經高達60萬元，它卻依然沒有提供後橋差速鎖，所以如果駕駛員駕駛技術相同的情況下，售價僅為20餘萬的途達甚至脱困能力要更好，既是如此，途達絕對是一輛不輸普拉多的越野能手。

靈魂之外好的皮囊也必不可缺

除了出色的越野能力，作為一款硬派越野車，途達的外形也非常硬朗，鋒利的線條、高聳的車身與普拉多非常神似。而在車身尺寸方面，途達的長寬高分別為4882*1850*1835mm，軸距為2850mm，甚至比普拉多無後掛備胎的車型還大一圈，整體看上去非常霸氣。

編輯觀點：

在排放法規越來越嚴苛的當下，有的越野車換用小排量渦輪機，有的越野車面臨停產，在這之中普拉多3.5L的停產是最令越野愛好者惋惜的，但自古“後浪”推“前浪”，只有自身強才能不消失在歷史的洪流，只有自身強才能與時俱進，而毫無疑問，途達就是“後浪”。不僅僅是非承載式車身、分時四驅、差速鎖等硬派越野車的基因，豐富的越野配置、越級的車身尺寸、霸氣的外觀都是途達的產品優勢，更值得一提的是，途達的售價區間僅為16.98萬元-24.83萬元，甚至不及普拉多的一半，擁有超高品價比的途達自然是當之無愧的越野專家。