思域Type R試駕手記：如同人生一般，褪去鋒芒但實力大漲
上世紀80年代，日本迎來了經濟泡沫時期，那時的日本處於一種只要推出新車就能賣得出去的瘋狂階段；也正是在這個全民瘋狂揮金如土的年代，各大日本車企對於開發性能車型的熱度變得前所未有的高；形如思域Type R、馬自達RX7、豐田Supra等車型就是那個年代裏的產物，JDM文化，也從那個時候開始發揚光大。
JDM文化是什麼呢？除了“日本國內市場”這幾個字以外，我個人認為最重要的還在於在那個黃金般的90年代中培養出來的汽車文化。這種文化，指的是即便家用車也要努力趕上911turbo的拼搏；是馬力就算不大，也要裝上斜出直通排氣的熱血；是集合全廠之力，也要正面硬剛F40的決心；也是在完成這一切之後，迎着黃昏緩緩歸家的滿足感。而這，也是我個人對於JDM的所有理解。
它的一生，像極了我們
對於我們這一輩的車迷而言，閃耀如黃金般的90年代是我們接觸密切卻難以融入的年代；在我們對着風扇學説話的時候，JDM已經開始逐漸沒落；等到我們長大以後，曾經的老牌車型已然所剩無幾，殘存下來的車型則像從血腥的戰場中爬出來的老將軍一般，實力仍在，但風格大變。
在僅存的老牌JDM車型中，思域Type R，無疑是其中最具代表性；也是在國內人氣度最高的車型，它經歷了最為猖狂的90年代，也曾試過迎合歐洲羣體，最後拋棄引以為傲的“自吸信條”，換上鼎鼎大名的K20C渦輪增壓發動機，屠榜德國紐博格林北環。思域Type R的歷程，像足了人的一生，褪去稜角，日益圓滑，卻也日益強大。
今天，一個堪稱“有生之年”的時刻放在了我面前；從初代EK9，到最新款FK8，一輛一輛整整齊齊排在我面前，等着我這一次的特殊訪談。那麼，來聊一聊吧，老傢伙們，你們還好嗎？
EK9，思域Type R的開始，“爛仔”的開端
本田思域EK9，也就是思域Type R家族中的開山車型；它承載着思域車型向高性能領域衝擊的重任。在早前日本灣岸線中，思域Type R的受歡迎程度非常高；無它，比他快的沒他便宜，比他便宜的沒他快。此外，EK9那緊緻短小的身材也讓它能夠在車流眾多的灣岸線中穿梭自如；即便是與大馬力歐洲車相比，EK9也絲毫不落下風。也正是從那個時候開始，愣頭青一般但充滿着熱血的EK9，成為了誰也不敢忽視的存在。
正是在這麼多的傳説加持下，EK9在我的心裏的分量感開始越來越重。在臨出發前，我聽説了EK9也會到場，從同事發回來的板車“諜照”來看，這或許是國內為數不多狀態及其精神的EK9了；無論是鈑金、車漆、前後大燈還是輪圈樣式，都達到了“新、緊、靚”級別的完美成色。對於第一次看頭文字D就被EK9獨特的線條及聲線所吸引的我來説，如此高的還原度和如此精神的狀態，怎麼看都是可遇不可求乃至痛哭流涕的“聖車”。
就像很多人説的一樣，希望越大、失望越大。雖然這輛EK9的外觀幾乎達到了無可挑剔的完美地步，但整車依然處於“半成品”狀態。一進到車內，主副駕駛區凌亂的線束、幾乎被拆空的空調面板、縱橫交錯的防滾架以及氣囊部分被拆空的方向盤都會讓你產生一種難以掩飾的失落感，這真的是我剛才看到的那輛極品車況EK9？
忍着無法升降窗户、無法打開空調以及眼睛被汗水漬傷的痛苦，EK9還是非常爽快地發動了起來。震天響的直通排氣加上毫無隔音的車廂，讓我有一種置身於兩衝卡丁車裏的怪異錯覺；這和我想象中低沉且兇狠的氣質好像不太一樣，這表現，太高調了。
因為車主的方向是將這輛EK9往下場地的方向上去改動，加上整車尚處於“半成品”的狀態，所以要將這輛車開起來可以説是非常地困難。首先是離合結合點極低，幾乎踩到底松2mm就已經達到了結合點，油門但凡給少了一點點就會無情熄火；其次，檔杆部分也處於無法使用的狀態，換擋時整個換擋底座會隨着擋杆一起移動，你永遠不知道你是進了擋位，還是移動了換擋底座。好不容易開起來以後，過分沉重的轉向手感及吵得容易產生幻覺的聲浪都讓人感覺像是上刑般痛苦，就更不用説換擋時怎麼都掛不上去的檔位了。跟趾？換擋都成問題，就不要糾結跟趾了。
綜上，雖然EK9是本次所有車型中我期待感最高，且熱愛程度最高的車型；但也是我體驗時間最短，綜合感受最為痛苦的車型。除了能夠從爽朗的發動機運作狀態以及精神的外觀上還能夠感受到EK9當年威風，關於操控、速度以及駕駛樂趣這些元素，都只能夠從前人的口中得知了。
FD2，收去了鋒芒的外觀，內心仍充滿熱血
在EK9之後，思域的第二代Type R也與我們見面了，底盤代號EP3。除了車身尺寸更大以外，EP3還是首輛在英國斯文頓工廠生產的Type R車型。遺憾的是，目前國內並沒有正規合法的EP3，所以EP3也就缺席了今天的Type R嘉年華。在其之後，則是第三代的思域Type R，也就是大名鼎鼎的FD2。
要注意一下，第三代的思域Type R其實是有歐版以及日版兩種版本的，其中歐版的底盤代號為FN2，車身延續了第二代的設計為兩廂Hot hatch的樣式；而日版在外形上則基於三廂思域打造而來，底盤代號為FD2。因為FD2與國內的思銘有着超高的外觀相似度，思銘改FD2也就成為了非常多JDM玩家的首選方案；這也是為什麼，FD2在國內擁有着超高人氣度的重要原因。
目光回到今天的主角，這輛FD2並不是市面上常見的思銘全套移植；而是正兒八經從日本進口的FD2，這意味着整車在底盤懸掛、操控以及動力匹配部分都是FD2應有的表現；除此以外，車主對於這輛FD2幾乎是“不計成本”般的投入，除了外觀內飾等外觀部分維護得非常出色外，連動力、底盤部分都用盡了心機。在車主的這些努力之下，這輛FD2，可以説是完美的存在。
思域從EK9，發展到FD2，其實從外觀上就能夠看出來整體風格是發生了變化的。除了更寬大、實用性更好的四門三廂造型外，整體的設計語言較比此前都要更加含蓄內斂；如果説EK9是一個熱血滿滿衝勁十足的愣頭青，那FD2則更像是穿上了西裝拿着公文包的中年男子，鋒芒仍在，但多了一種成熟的韻味。
要想將這份鋒芒露出來，你要做的事情只有一件，扭動鑰匙，按下左手邊紅色的Star鍵。從排氣聲響起的一瞬間開始，那份“爛仔”到不行的熱血感又重新充斥着整個車廂，眼前的雙層紅色儀表台也無時不刻在暗示你，拉高轉吧！少年！
在非常家用的外觀下，FD2藏着的是充滿着激情與熱血的內核。在不瞭解K20A發動機的人看來，FD2日常走街與普通思域並沒有太大區別，甚至還會讓人感覺到有些失望；低於3000轉狀態下不僅動力孱弱，發動機還會發出類似於拖擋般的共振，要知道，3000轉已經是很多人所接受不了的“高轉速”了。在轉速從3000向着5800這個關卡攀升時，整輛車並不會有你想象中的那般熱血，那般澎湃；你只會覺得共振沒有了，油門響應迅速了很多。到這裏，已經是很多民用車型的紅線了，而FD2只能説是剛睡醒的狀態。
5800轉，也就是FD2上的那架K20A發動機開TEC的節點，整個世界都變得不一樣了。首先是聲浪，如果説5800轉以下是號角，那5800轉以上就是嗩吶，聲音變得高亢，甚至有些放肆，這種聲音會不斷催促你把油門深度踩得更深一些；其次，儀表台的六盞TEC燈將會接連亮起，正如遊戲的成就表一般讓你不捨得熄滅任何一盞燈；最後，也是最重要的地方，開TEC以後發動機的轉速攀升將會非常快，在你不經意間，轉速就已經從5800轉攀升到8000轉。相信我，爆TEC就像吸食鴉片一般，只需要經歷過一次，就永遠不會忘記那種快感。
除了發動機，底盤也是FD2非常有亮點的地方；在快速劈過彎心的時候，首先能夠明顯感覺到後軸是會微微向着外側滑移的，如此一來，你就擁有了比別人更好的出彎角度；此外，因為有了前軸差速器的加持，FD2也能夠更早地開油，伴隨着高亢的TEC聲，看着對手在你身後逐漸消失，這感覺簡直太棒了！
從FD2的車廂內走出來，整個人都還是恍惚的，除了因為圓夢的喜悦讓我多巴胺分泌有些過多，還因為那種世上僅有的爆TEC快感。説實在，FD2的速度並不算快，6.4秒的零百加速成績放在今天分分鐘被各大純電家用車碾壓；要説操控，也有一大堆價格更加便宜但配備了四驅系統的車型虎視眈眈。可那些車，都沒辦法激起我的多巴胺超量分泌，因為他們快得太理所當然，快得太斯文，沒有人會覺得坐高鐵刺激。而FD2，有着暗示意味滿滿的TEC燈、乾脆利落的換擋手感，以及最重要的爆TEC模式；無論快慢與否，氣勢不能輸，熱血不能少，這也是JDM精神最後的堅持。
FK8，比你想象中快得多，但已然沒有鋭氣在
在FD2以後，思域Type R車型開始全面歐化，無論車身造型風格，還是底盤表現，都開始朝着歐洲人喜歡的路子走，你們喜歡彎道操控表現？你們喜歡刷紐北？你們喜歡渦輪？拿去拿去，通通滿足你！沒錯，從第四代思域Type R（FK2）開始，思域Type R放棄了曾經引以為傲的“自吸信條”，轉身投入了渦輪的大本營，開啓了越來越快的速度之旅。
FK2因為檔期原因並沒有來，好在，擁有着同樣紐北之王稱呼且同樣搭載着渦輪增壓發動機的第五代思域Type R(FK8)如約而至。相比起FK2，FK8擁有着Type R家族有史以來最為兇狠的外形，以及最為兇殘的性能表現；因為有着如此多的異同點，你完全可以將FK8視為完全體的FK2。
作為一款2017年推出的性能車型，FK8的車內氛圍説實在的並不算特別出色，形如黑紅拼色內飾、翻毛皮用料以及碳纖維飾板的運用，早已經被各大車企所採用；可以説，這個年代如果你的車和運動沾邊，那這些都將會是必備的車內元素。除此以外，FK8的整車內飾佈局與我們非常熟悉的10代思域是完全一樣的，在日常開車的時候，你完全不會想起自己其實開着一輛Type R，它太温柔了。
在將車輛啓動並走起來的時候，從方向盤手感，到離合器寬容度甚至到排氣聲浪，都不會給到你非常強烈的性能暗示，除了排氣聲稍稍吵一些，所有的一切都與你熟悉的十代思域是一樣的。隨便開一圈，你就會發現FK8的那架K20C1發動機不再像FD2上的K20A一樣逼着你拉高轉速，車輛隔音及底盤動作也非常輕柔；你甚至能夠從副儀表台中選擇Comfort模式。若非價格太貴，家裏領導説不定真的會同意你買這車日常通勤。
在你將模式撥杆調至“R+”時，整輛車的動態會變得更加緊緻活躍，方向盤的指向性會更加精準，整輛車幾乎處於一種指哪打哪的狀態；此外，懸掛系統也會將更多的路面信息反應在車廂內，你能夠清楚地感覺到整輛車正處於一種蓄勢待發且性能十足的狀態。可即便如此，還是有些地方不對勁。首先，即便是在R+模式下，方向盤的電子味還是太過於濃重，雖然方向盤能夠非常精準地將信號傳遞到輪上，車身動作也十分凌厲；但關於輪胎狀態、車身姿態以及細節表現等信息時都沒有辦法透過輪胎傳遞到方向盤上。如此一來，開着FK8就有些像在手機上玩賽車遊戲一樣，轉彎很快很準沒錯，但缺少了必要的反饋感。
其次，當你滿懷興奮打算將練習多年的跟趾技術用在FK8的時候，你會發現這車居然有自動補油這項功能；無論你在什麼檔位上，無論你是升檔還是降檔，這套系統都能夠非常精準地將轉速匹配在近乎完美的位置上。如此一來，只要你懂換擋要踩離合這個基本操作，你也能夠輕鬆地在需要降檔的時候快速將檔杆放在合適的檔位上，伴隨着雄厚的補油聲將對手快速甩開。即便你將自動補油關閉後，FK8能給到的溝通快感也是比較弱的。首先是跟趾部分，FK8的跟趾動作非常容易就能夠平順地做出來，再加上寬容度極高的離合器，FK8可謂是有腿就能跟趾，即便平順地跟趾也不會產生什麼成就感。
最後，則是發動機上的變化，還記得FD2那個不斷催促你往斷油區踩的發動機嗎？FK8完全不會有這種感覺；從2000轉開始，K20C1發動機的渦輪減壓就已經完成，馬力可謂是隨叫隨到，低轉速也一樣有着澎湃的動力。此外，因為沒有了進氣端VTEC，發動機在高轉速區間也失去了爆TEC的震撼感；儀表台的TEC燈繼續亮起，但我們都知道這已經不是當年的熱血TEC。
總的來説，FK8較比此前所有的思域Type R車型都要更加地快，但整車的“爛仔”味道也是有史以來最為弱的一輛；能夠明顯感覺到，FK8已經是一輛非常文明且快的性能車。不會跟趾？它可以幫你；不想拉高轉？它低扭也十分充足；想要日常走街用？它還有Comfort模式。可這一切，都太不Type R，也太不JDM了。
沉浮二十三載，JDM之魂早已逐漸消散
有人問我，JDM是什麼，我説JDM字面上是日本國內市場的意思，只要你的車是日本品牌，配件是日本品牌，設計是日本本土的，那就算得上是JDM；那人又問，按這麼説JDM能有什麼意思，不就是全套日本品牌往上堆砌的結果嗎？車就是車，為什麼要扯上什麼JDM不JDM的玄學。
對我來説，JDM除了追求“日本原版”這四個字以外，最重要的還是對日本汽車最為興盛的80-90年代玩車氛圍以及文化的欣賞與追求，夠爛仔，夠熱血！思域Type R作為JDM中的代表車型，隨着時代的變遷也從此前上手難度高且性格極度囂張的EK9，逐漸演變成了今天上手難度極地的FK8；雖然這個過程中FK8的絕對實力已然達到了前輩所不可觸及的高度，但曾經被視為精神內核的“爛仔”味道也越來越淡了。回想起與這幾代Type R相處的過程，我最喜歡的居然還是不舒服，難上手但充滿激情的FD2。
想到這，不免有些悲哀，我們天天喊着的JDM，其實早已經逐漸消散。