為了實現節能減排的目的，各大廠商可謂使用了渾身解數，有縮減排量的、有減少缸數的、還有研發插電式混合動力的，但以上三種計劃都沒能獲得市場普遍認可，甚至有不少爭議，唯有日系品牌推出的HEV混合動力系統備受肯定，在油耗、實用性以及耐用性方面都有所保證。
然而每當我們提及HEV混合動力之時，絕大多數消費者第一時間聯想到的都是豐田車系，雖然豐田是在中國市場最早普及HEV混合動力的品牌之一，但後來的本田，確實做出了動力更強、駕駛體驗更好的HEV混動系統。前有雅閣、CR-V/皓影、奧德賽等2.0L鋭·混動車型，這幾款車型大家都已相對熟悉，並且價格普遍在20萬元以上，門檻相對較高。而這次，我終於試駕到了一款相對接地氣的本田鋭·混動車型，並且還是1.5L排量的，它就是廣汽本田凌派鋭·混動。
海外版全新飛度剛剛發佈的時候，國內就開始流傳着一些小道消息，國產版飛度有望首次搭載1.5L i-MMD混動系統，可還沒等到國產飛度正式發佈，凌派鋭·混動已率先上市，因此凌派也成為了本田在國內市場首款搭載1.5L i-MMD混動系統的車型，也是現階段唯一一款。
【凌派1.0T】
凌派鋭·混動相比此前的1.0T三缸動力版本，最核心的提升莫過於NVH、駕駛質感以及燃油經濟性。拋開1.0T三缸發動機的抖動問題不談，雖然動力數據不差，但由於基礎排量僅為1.0L，面對坡道或許會顯得有些力不從心，此外，匹配的CVT變速箱非常敏感，踩下油門的那一刻轉速也隨之飆升，帶來另一個問題：三缸機那並不悦耳的噪音。
換上1.5L i-MMD的凌派鋭·混動基本解決了上述問題。1.5L阿特金森循環發動機可輸出109Ps的最大功率，峯值扭矩則為134N·m，但這並不是重點，重點在於電機的最大功率達到96kW（約130Ps），峯值扭矩更是達到267N·m，發動機和電機綜合最大輸出功率則為154Ps。
本田 i-MMD混動系統最大的特性在於，中低速行駛時都像是一套增程式動力系統，發動機為電池發電，電機負責驅動車輪，可獲得電動車那般暢快的加速體驗，只有高速行駛時發動機才直接參與驅動，這也是本田鋭·混動車型與豐田雙擎車型的最大不同，畢竟本田給這些鋭·混動的命名都是Sport Hybrid，不僅要省油，還得兼顧運動。
非常有意思的是，凌派鋭·混動在Sport模式下，音響系統可模擬出東瀛法拉利NSX的加速聲浪，雖然是“假聲浪”，但確實營造出了真運動氛圍。
此次凌派鋭·混動的試駕路線安排在山城重慶，坡道多是當地道路的一道特色，為了能在坡道上獲得較好的動力輸出，在當地駕駛燃油車往往需要將轉速拉到3000轉左右甚至更高。而凌派鋭·混動則不必如此，依靠着267N·m的電機扭矩，上坡都非常輕鬆，無需刻意拉高轉速釋放動力，發動機噪音得到了一定程度的抑制，油耗也有所保證。
其實對於這套混動系統，我最喜歡的就是城市正常道路的行駛狀態，邊行駛邊充電，當電池電量足夠時，60km/h甚至更高速度時都能實現純電行駛，這也是i-MMD與其它非插電式混動系統最大的不同。
總結一下凌派鋭·混動1.5L的i-MMD的優缺點。動力平順，純電行駛安靜，加速能柔能快，非常像是一台電動車，最重要的是真正做到了省油。但是受隔音材料或成本的限制，發動機艙隔音表現相對一般，拉高發動機轉速時能夠聽到較為明顯的噪音，這也是同級別、同價位車型普遍存在的問題。
除了換裝了全新的動力總成，凌派鋭·混動的底盤表現也似乎作了針對性調整，比燃油版車型更緊實，濾震也明顯比燃油版車型更柔和、更厚實，乘坐舒適性有了一定程度的提升。
對於凌派而言，換裝1.5L i-MMD的目的並非只為了省油，日常駕駛可有效避免發動機噪音的出現，乘客的聽覺不會受到侵擾；怠速和走走停停狀態下，最大程度的避免了發動機介入工作導致的震動，對乘坐舒適性提升也有極大作用。
而關於大家最關心的油耗，試駕活動並沒有太多條件給我們進行油耗測試，根據我們此前對奧德賽2.0L鋭·混動5.3L/100km的市區油耗來推測，體型更小、排量更低的凌派1.5L鋭·混動，市區綜合油耗預計在4.5L左右，甚至更低。
目前，消費者對凌派混動的最大看法在於價格相對較高，這個問題得從兩方面看，一方面是，花更多的錢買來了更好的行駛品質和乘坐舒適性，同級別中它的空間也數一數二。另一方面則是成本問題，這是中國市場首款使用1.5L i-MMD混動系統的車型，單一車型使用必然導致高生產成本，若隨着之後更多搭載該動力系統的車型推出，成本也必然隨之下降，屆時凌派鋭·混動的售價也有望降低，價格競爭力將會大大提升。