在去年整個汽車市場籠罩在芯片荒背景下，長安系中國品牌乘用車仍然售出120萬台，在中國品牌中僅次於吉利汽車132.8萬台的成績。
時間來到今年1月份，長安CS55 PLUS、CS75 PLUS單月銷量雙雙破三萬之後，2月份緊跟着的是讓人沒預料到的銷量異常。也正是因為2月份銷量波動，帶來了我們這一次對長安終端市場的走訪。
這次走訪之後，我們能看清什麼問題？
等車最長要3個月，受供應商制約？
此次走訪過程，總共涉及兩家長安經銷商和一家UNI系列經銷商，工作日的原因當天所去門店的客流量非常少。其中一家長安經銷商店內的長安CS55 PLUS展車已經售出，也沒有庫存車，僅有一台試駕車可供展示；長安CS75 PLUS在兩家店內都僅有少量現車，配置不是很全，只能那現車或者訂車。
看一下兩款車1月和2月之間的銷量變化。長安CS55 PLUS在1月份時候售出3.03萬台，2月份0.52萬台；長安CS75 PLUS在1月份售出3.36萬台，2月份1.36萬台。
當問及此類車型在1月份和2月份兩個月銷量差距為什麼如此大的時候，工作人員給出的回答是“確實沒車，1月份到了一批車賣了之後，到現在了依舊沒車”。兩款主力熱銷車型受到影響最大的是長安CS55 PLUS，在春節前集中到過一批車，隨後就陸陸續續的沒再來過什麼車，廳內的展車已經售出一個星期了。
現在兩台車優惠和等車情況是怎麼樣的？我還記得在去年芯片荒較為嚴重的時候，走訪的奧迪、奔馳和長城幾家店的時候，最多也就是1個月、2個月的等車週期（坦克300除外），但到了2022年3月份，長安CS55 PLUS的等車週期還需要3個月的時間，這確實是我沒想到的。而長安CS75 PLUS也需要2個月等車週期，UNI-V和UNI-T也分別需要2個月和1個月的時間，還算正常。
即便長安CS55 PLUS和CS75 PLUS兩款車在2月份銷量有明顯波動，但長安汽車1-2月整體依舊比去年同期增長0.17%。這説明一個什麼問題？除了主銷車型有銷量波動之外，其餘車型受到的影響不是很大；UNI系列三款車中，UNI-K連續兩個月超0.4萬台銷量、UNI-V月銷破0.2萬輛、UNI-T銷量受到明顯的影響。
當然網絡上有一種關於長安2月銷量波動的聲音，是由於零部件供應商博世安全氣囊控制器、EPBI等物資短缺所導致的。在長安系的產品線上，有部分車型使用的安全氣囊傳感器裝置就是由博世提供，還有毫米波雷達、超聲波雷達、高壓直噴系統等零部件。‘
這次不是車企面臨芯片影響，而是零部件供應商受到了芯片荒？長城汽車也因博世的車身電子穩定系統（ESP）供應不足導致了銷量波動，看完這條信息之後兩家銷量波動的原因歸咎為博世的供應鏈制約，看似是一個符合邏輯的原因。
低優惠+等車數月，長安汽車不愁賣？
我們從這次走訪過程中瞭解到，即便是現在訂車需要1-3個月的等車週期，也每天仍有新的訂單生成。根據長安經銷商的反饋，現在長安CS55 PLUS、CS75 PLUS兩台車單店單月能售出合計不到200台（規模比較大的經銷商），而且每天都有2-3台的訂單。
促成這樣的供銷關係，或許有一部分用户會認為，是不是國產品牌的終端優惠力度很大？顯然不是，長安CS55 PLUS優惠0.3萬，置換補貼0.3萬；長安CS75 PLUS優惠0.3萬，置換補貼0.3萬；UNI-T優惠0.3萬，置換補貼0.2萬；UNI-V沒有優惠，置換補貼0.2萬。
對這些優惠多與少沒有概念？拿我們之前走訪過的大眾舉例，途觀最多優惠2.5萬、帕薩特最多優惠1.5萬、威然最大優惠2.5萬、朗逸最大優惠2.6萬。即便在終端高優惠政策下，今年1月上汽大眾銷量為13.06萬輛，次於長安汽車的15.92萬輛。
步入2022年，長安系中國品牌乘用車1-2月份的銷量已經累計突破20萬輛。在去年底長安汽車從10月份開始放緩銷量，直到去年12月銷量連續下行，直到今年1月份整體銷量來到16.37萬輛，但去年11月份產量高於銷量3.25萬輛。
我們有理由相信銷量下行與芯片緊缺有着直接關係，但產量高於銷量的時候，個人認為長安汽車在去年底放緩了銷售速度是為2022年留“餘糧”。透過這個操作，再結合終端市場的反饋，長安汽車產品力贏得了市場和消費者認可，即便在終端低優惠、等車普遍2個月左右，依然還能獲得不錯的銷量，也能消化掉單月16萬台。
步入2022年，長安汽車正在反撲合資車在中國汽車市場的份額，同樣像吉利、長城、比亞迪等中國品牌也在進行着同樣的“反撲”。
同樣步入2022年之後，汽車行業依舊沒有甩開芯片緊缺的影響，產能依舊會受到零部件供應商、芯片供應量所困擾，從1月份長安CS55 PLUS的熱賣到2月份0.5萬輛銷量數據，這背後的真相或許真的因為受到了零部件供應的制約導致。但就是在這樣的情況下，長安汽車依舊受到了消費者的認可，並且終端市場能有序交車，關於產能調配的事兒，我相信長安汽車會找到合理的解決方案。