“產品代工”成為了蔚來汽車堅持最久的合作關係。
近日，蔚來汽車發佈公告稱，公司已與江淮汽車、江來先進製造技術（安徽）有限公司（以下簡稱：江來製造）就聯合制造蔚來汽車和相關費用安排達成製造協議。
據瞭解，早在2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車從製造方面作為合作的切入點，達成合作車型年產5萬輛的代工協議，該協議將持續五年。起初雙方僅合作生產ES8車型，2019年與2020年則分別增加ES6和EC6。
對比此前，本次雙方續約新增江來製造，在協議時間更短（僅三年）的同時，江淮方面因蔚來汽車對產量的需求將年產能擴大至24萬輛，而協議車型也新增ET7及其它新研發的蔚來汽車車型。
汽車分析師張翔對青橙汽車表示，“由於蔚來汽車目前在資金、融資能力與企業估值等方面都比較強勢，因此本次協議僅僅三年所代表的意義或許是蔚來傾向於在將來自建工廠，打造旗下產品。”但也有業內人士稱，或是基於蔚來汽車自身不斷提升的產能需求，以便於此後雙方簽署更高產能的協議。
事實上，尋求代工是蔚來汽車如今僅有的選擇——它目前仍未擁有生產資質。相比大多數造車新勢力的選擇——收購，蔚來汽車則對此表示了拒絕。蔚來汽車創始人兼CEO李斌與聯合創始人秦力洪都曾對外表態：蔚來堅決不會採取收購的方式獲得生產資質，將通過正向申請的途徑拿下生產資質。
隨之而來的問題則是，蔚來汽車需要為此支付高昂的代工費用。據蔚來汽車2020年財報數據顯示，截至該年年底，其已向江淮汽車累計支付12.3億元，其中包括自2018年以來的虧損賠償4.56億元，及製造與加工費7.78億元。
與之相比，例如威馬收購大連黃海耗資11.8億，拜騰1元收購一汽華利承擔8億的債務，而理想則用6.5億的價格拿下了力帆汽車。顯然，蔚來汽車在代工層面所付出的代價已超出通常情況下造車新勢力收購生產資質所耗費的支出。
需要指出的是，蔚來汽車當前毛利率雖然已經轉正，但從整體上來看，仍然處於虧損狀態：就其日前公佈的一季度報數據，該季度淨虧損達4.5 億元。在蔚來汽車長期難以盈利的背後，是隨其銷量提升而上漲的代工費用。
“之所以不收購資質，可能是因為當前造車資質過剩，價格處於下滑階段，而蔚來的選擇是抓準這一機遇優先發展自身主營業務。”張翔對青橙汽車表示，“由於當前蔚來品牌的知名度提升，在合作伙伴方面將有着更多的選擇。之所以仍選擇江淮，或在於蔚來此前與江淮合作，已投入大量資金建造工廠；雙方長達5年的合作經驗也是其中一個重要因素。”
一邊是產能擴充，另一邊蔚來汽車則面對因“芯片短缺”導致的停產。由於疫情的關係，芯片短缺已對汽車行業產生持續性的負面影響。自去年年底起，不僅有包括豐田、本田、大眾在內的多方知名汽車製造商表態由於芯片短缺的緣故導致停產，而且由於芯片產能的不穩定性，其價格也處於上漲的趨勢。據業內人士分析，全球性的芯片短缺或將持續至2022年。
在這一背景下，蔚來汽車成為國內首家因“缺芯”被迫暫停生產的新能源車企。3月26日，蔚來汽車宣佈江淮蔚來合肥製造工廠暫停汽車生產活動5個工作日，同時表示將下調其第一季度交付量至1.95萬輛。也正因此，蔚來或許難以在短期內因為產能的擴充而得利。
值得一提的是，江淮與蔚來汽車之間的代工是當前蔚來汽車“僅存”的合作關係。公開資料顯示，蔚來汽車在長安蔚來、廣汽蔚來的合資企業中持股比例均已降低至5%以下，同時後者（兩家合資企業）均已改名。相對與長安、廣汽從研發、製造到銷售等的全方位合作，蔚來與江淮則始終侷限於代工並未改變。
在堅持產品代工、不收購資質的同時，蔚來汽車或許已然身困在其中。在代工費用的“拖累”下，蔚來汽車又將如何依靠產能的擴大來提升盈利水平。