根據乘聯會的數據顯示，在10月份新能源狹義乘用車銷量13.4萬輛，實現了同比環比雙增長，其中同比增長112.0%，環比增長21.0%；而在今年1-10月份，新能源汽車累計銷量為73.5萬輛，同比下降9.1%。
值得一提的是，在2019年新能源汽車總銷量為106.1萬輛，今年前十個月的銷量已經達到了去年全年的69.2%。整體上看，在今年新能源汽車市場，很難做到去年106.1萬輛的銷量成績。
雖然新能源汽車在今年整體銷量下滑，但是也不乏有很多黑馬，實現了在今年冷車市下的強勢崛起。
特斯拉神壇隕落，自主車企崛起
特斯拉自今年以來通過不斷的降價，在今年的銷量上取得了突飛猛進的增長，即便是在今年疫情最嚴重的2月份，依舊實現了月銷上萬輛的"神蹟"。在此之後國產特斯拉Model 3月銷上萬輛便成了家常便飯，連續數月蟬聯新能源汽車銷量冠軍。
但是在近兩個月，國產特斯拉Model 3的銷冠地位卻被自主品牌給拉下了馬，在10月份，特斯拉Model 3的銷量為12143輛，位列新能源汽車銷量排行榜第二位。排名第一的則是宏光MINI EV，10月銷量達到了20631輛，這也是宏光MINI EV上市以來首次單月銷量突破兩萬輛。
宏光MINI EV實則是一輛續航不到200km，甚至連新能源汽車的補貼都拿不到，只能享受綠牌免税的政策，它的走量主要靠的就是簡單粗暴的兩個字"便宜"。僅2.88—3.88萬元的售價區間是絕大多數人都可承受的，完全就是一個"老頭樂"，對於這些消費者來説，買宏光MINI EV的目的就是平時買菜代步，並沒有過多的要求，而宏光MINI EV充分抓住了消費者的這一購車心理。宏光MINI EV的暢銷也印證了那句老話，"人民需要什麼，五菱就造什麼"。
比亞迪漢EV單月銷量首破5000
作為比亞迪在今年最重磅的車型，比亞迪漢還未上市就已經火了起來，上市之後比亞迪漢一直是處於供不應求的狀態，但是看它之前兩個月的銷量似乎與它的熱度不相符，難道比亞迪漢真的就是高熱度低銷量？
事實並非如此，比亞迪漢之所以在前幾個月銷量數據不好看，主要原因就是產能的不足，筆者有一個朋友在6月份就已經下了比亞迪漢EV的訂單，至今都還未提到車，充分證實了比亞迪漢EV之前僅三兩千的月銷量，並不是沒人買，而是礙於產能的原因。
11月12日，在比亞迪深圳工廠，比亞迪漢EV迎來了第20000輛新車下線。而在剛剛過去的10月份，比亞迪漢熱銷7545輛，較9月環比增長34.4%，其中漢EV的銷量為5055輛。截至目前，比亞迪漢的累計訂單已經超4萬台。
按照比亞迪目前的生產速度，即將實現單月產能突破萬輛，預計在接下來的時間裏，比亞迪漢將會在銷量上迎來爆發式增長。
比亞迪漢高銷量背後的意義
宏光MINI EV這樣的"老頭樂"，市場競爭並不大，取得高銷量也相對更容易。而比亞迪漢的市場競爭可以説是相當大的，前有特斯拉Model 3這樣的標杆產品，後有一眾造車新勢力虎視眈眈，能夠在這一市場卻得高銷量，離不開比亞迪漢強大的綜合實力。
從產品定位上看，比亞迪漢EV的競爭對手直指國產特斯拉Model 3，兩者無論是售價還是定位都是高度重合，而在自主新能源汽車市場，有實力與國產特斯拉Model 3正面PK的車型屈指可數。
也正是因為有比亞迪漢EV，才讓國內高端新能源轎車市場不被國產特斯拉Model 3完全統治。比亞迪漢EV和國產特斯拉Model 3雖然都是中型純電動轎車，但是前者在尺寸、續航以及配置上都有着相當大的優勢。特別是續航，比亞迪漢EV的續航可達到605km，而國產特斯拉Model 3標準續航版車型續航僅為468km，況且在安全性上特斯拉採用的三元鋰電池也遠不及比亞迪漢EV的"刀片電池"。
寫在最後：
國內新能源汽車市場整體增速放緩這是不爭的事實，雖然不少新能源汽車在今年取得了歷史最佳銷量，但是更多的新能源車企是不好過的。表現比較好的新能源汽車都有着自身足夠的產品力和亮點，這也從側面説明了"混吃等死"的新能源車企終將被市場所淘汰，而這一天也會來得非常快。
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